航班起降時(shí)刻資源配置研究.pdf

1、航空客貨運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的同時(shí)，機(jī)場(chǎng)能力擴(kuò)張卻受到土地與環(huán)境的約束，從而導(dǎo)致航班起降時(shí)刻資源變得日益稀缺。如何配置這些稀缺的航班起降時(shí)刻資源成為世界航空運(yùn)輸業(yè)普遍關(guān)注的問(wèn)題。 論文應(yīng)用產(chǎn)權(quán)理論和租金消散理論，研究航班起降時(shí)刻資源的配置機(jī)制。并在理論分析的基礎(chǔ)上，對(duì)歐美和中國(guó)航班起降時(shí)刻資源的配置實(shí)踐進(jìn)行了分析。論文的主要內(nèi)容和結(jié)論有如下幾個(gè)方面： 首先，對(duì)國(guó)內(nèi)外航班起降時(shí)刻資源配置機(jī)制的相關(guān)研究進(jìn)展進(jìn)行了綜述。國(guó)外研究主

2、要集中在三個(gè)領(lǐng)域：航班起降時(shí)刻資源的產(chǎn)權(quán)歸屬、航班起降時(shí)刻資源行政性配置的效率評(píng)價(jià)、航班起降時(shí)刻資源配置的市場(chǎng)化方式。國(guó)內(nèi)研究相對(duì)較少，基本上是對(duì)國(guó)外研究的介紹及對(duì)國(guó)內(nèi)實(shí)踐的啟示。 第二，結(jié)合產(chǎn)權(quán)理論和租金消散理論，提出了航班起降時(shí)刻資源配置的理論基礎(chǔ)。將那些由于價(jià)格規(guī)制而產(chǎn)生非排他性租金，并且具有消費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)性和可擁擠性的資源界定為可擁擠的規(guī)制型資源。這類資源面臨著資源提供、分配及使用等環(huán)節(jié)中的租金消散問(wèn)題。它的治理機(jī)制除了私有化

3、和國(guó)有化之外，還存在著第三種選擇-自主治理模式。 第三，分析了航班起降時(shí)刻資源的特征。認(rèn)為航班起降時(shí)刻資源是一種可擁擠的規(guī)制型資源，它具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性、非排他性租金、可擁擠性、下游企業(yè)的必需投入、需求的時(shí)間異質(zhì)、不可儲(chǔ)存的服務(wù)、使用中的時(shí)空配對(duì)以及供需的非完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等特征。這些特征決定了航班起降時(shí)刻資源配置的特殊性。 第四，分析了價(jià)格機(jī)制在配置航班起降時(shí)刻資源中的局限性，認(rèn)為價(jià)格機(jī)制并不適合于航班起降時(shí)刻資源的配置

4、，原因在于三個(gè)方面：一是擔(dān)憂機(jī)場(chǎng)實(shí)施壟斷勢(shì)力；二是影響航空公司對(duì)時(shí)刻資源及其相關(guān)配套設(shè)施的專用性投資；三是帶來(lái)航班期望等待時(shí)間的不確定性。因此，世界各國(guó)政府對(duì)航班起降時(shí)刻資源都進(jìn)行了價(jià)格規(guī)制，而政府規(guī)制的起降費(fèi)與需求意愿價(jià)格之間的差額，在沒有被明確界定歸屬的情況下，成為非排他性租金。此時(shí)，通常會(huì)考慮先來(lái)先得規(guī)則；但是如果是在繁忙機(jī)場(chǎng)，那么先來(lái)先得規(guī)則將會(huì)導(dǎo)致大量航班延誤，從而抵消這些非排他性租金。因此，有必要采用其他配置機(jī)制來(lái)最小化租金

5、消散。 第五，為了最小化租金消散，應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)出面解決問(wèn)題呢？即航班起降時(shí)刻資源的配置主體應(yīng)該是誰(shuí)。本文認(rèn)為航班起降時(shí)刻資源的配置主體可能為機(jī)場(chǎng)、航空公司或政府機(jī)構(gòu)。首先，如果機(jī)場(chǎng)成為配置主體，那么它會(huì)出于追求非航空性收入而沒有限制航班數(shù)量的激勵(lì)，從而將導(dǎo)致航班擁擠程度偏最優(yōu)水平，因此機(jī)場(chǎng)不應(yīng)該成為配置主體。其次，航空公司群體存在不借助于行政力量而是借助于內(nèi)部協(xié)商來(lái)實(shí)現(xiàn)航班起降時(shí)刻資源的自主治理配置情形，情形之一是航空公司群體通過(guò)

6、購(gòu)入外部仲裁者的監(jiān)督與懲罰來(lái)實(shí)現(xiàn)合作，情形之二是航空公司群體通過(guò)重復(fù)博弈中的可信威脅來(lái)促進(jìn)合作。最后，如果航空公司之間的分配協(xié)議無(wú)法達(dá)成與實(shí)施，那么政府將出面充當(dāng)仲裁者或者直接成為配置主體；如果再考慮到公平和反競(jìng)爭(zhēng)行為的需要，那么政府會(huì)對(duì)時(shí)刻資源配置進(jìn)行必要的干預(yù)。 第六，確定了航班起降時(shí)刻資源配置主體之后，面臨的問(wèn)題是如何配置？即配置方式選擇問(wèn)題。無(wú)論配置主體是航空公司、政府或二者混合，時(shí)刻資源的配置都會(huì)經(jīng)過(guò)初次配置和二次配置

7、兩個(gè)階段。首先，初次配置方式主要有三種：祖父權(quán)利、拍賣和抽簽。它們各具優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。祖父權(quán)利的優(yōu)點(diǎn)在于促進(jìn)產(chǎn)權(quán)穩(wěn)定、保護(hù)航空公司的專用性投資，以及分配過(guò)程成本較低，缺點(diǎn)是不能確保將時(shí)刻資源分配給對(duì)其評(píng)價(jià)最高者；與此相反，拍賣的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在能夠?qū)r(shí)刻資源分配給對(duì)其評(píng)價(jià)最高者，但具有無(wú)法促進(jìn)產(chǎn)權(quán)穩(wěn)定、保護(hù)專用性投資的缺點(diǎn)；與之相比，抽簽的優(yōu)點(diǎn)是絕對(duì)公平，但是缺乏經(jīng)濟(jì)效率。因此，航班起降時(shí)刻資源初始配置方式的選擇，主要取決于效率和公平間的權(quán)衡。如

8、果從效率考慮，可以選擇拍賣或祖父權(quán)利；如果從公平考慮，可以選擇抽簽。并且，如果與時(shí)刻資源相關(guān)的專用性投資比較大，那么就應(yīng)考慮選擇祖父權(quán)利，而不是拍賣。 二次配置方式主要有二級(jí)市場(chǎng)交易和一對(duì)一交換。二級(jí)市場(chǎng)交易具有促進(jìn)航班時(shí)刻資源流向?qū)ζ湓u(píng)價(jià)更高的航空公司的優(yōu)點(diǎn)，但是在航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為寡頭的情況下，容易導(dǎo)致時(shí)刻資源的囤積和反競(jìng)爭(zhēng)行為；與其相反，一對(duì)一交換雖然能夠抑制時(shí)刻資源的囤積，但是卻抑制航班時(shí)刻資源的自由流動(dòng)。因此，二次配置

9、方式的選擇受到航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和二級(jí)市場(chǎng)運(yùn)行效率的影響。并且中介市場(chǎng)的發(fā)育程度也影響時(shí)刻資源二級(jí)市場(chǎng)運(yùn)行效率。 第七，在上述理論分析的基礎(chǔ)上，對(duì)歐美和中國(guó)的航班起降時(shí)刻資源配置進(jìn)行了實(shí)證考察。美國(guó)和歐盟的時(shí)刻資源配置機(jī)制既有相同點(diǎn)，也有不同點(diǎn)。前者體現(xiàn)在歐美都沒有采取價(jià)格機(jī)制，而是采取了數(shù)量限額、祖父權(quán)利、不用即失以及時(shí)刻池制度。后者體現(xiàn)在配置主體和二次配置方式的不同，美國(guó)時(shí)刻資源配置的主體是政府機(jī)構(gòu)FAA，而歐盟則是政府與時(shí)刻

10、表委員會(huì)；美國(guó)在二級(jí)配置方式上選擇了流動(dòng)性較強(qiáng)的二級(jí)市場(chǎng)交易，而歐盟則采取流動(dòng)性較弱的一對(duì)一交換。 中國(guó)航班起降時(shí)刻資源目前的配置機(jī)制與歐盟類似。但與歐美不同的是，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)正處于快速發(fā)展時(shí)期，航班起降時(shí)刻資源需求日益增長(zhǎng)，新機(jī)場(chǎng)的不斷建設(shè)正在增加大量新的時(shí)刻資源。因此，我國(guó)時(shí)刻資源配置機(jī)制需要在借鑒歐美經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，對(duì)已存時(shí)刻資源和新產(chǎn)生時(shí)刻資源采取不同的配置方式，同時(shí)建立規(guī)范的二級(jí)交易市場(chǎng)，并加強(qiáng)政府對(duì)時(shí)刻資源的產(chǎn)權(quán)保護(hù)和