不同參數(shù)對(duì)高速鐵路簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)影響的研究.pdf

1、簡(jiǎn)支梁橋在高速鐵路橋梁中被廣泛使用。高速鐵路速度的提升使車(chē)輛與橋梁相互作用的問(wèn)題越來(lái)越突出。沖擊系數(shù)作為衡量橋梁動(dòng)力性能的重要指標(biāo)被寫(xiě)進(jìn)規(guī)范，鐵路規(guī)范中關(guān)于簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)的計(jì)算是關(guān)于跨徑的單一函數(shù)，而影響沖擊系數(shù)的因素眾多。
　　本文總結(jié)了國(guó)內(nèi)外關(guān)于沖擊系數(shù)的研究概況及規(guī)范中的計(jì)算方法。建立多剛體車(chē)輛模型。在做出忽略橋梁軌道間相對(duì)位移和忽略軌道板彈性變形的假定后，建立橋梁結(jié)構(gòu)模型，利用模態(tài)綜合法對(duì)橋梁進(jìn)行模態(tài)分析。建立了車(chē)-橋耦

2、合振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)方程，采用PARK方法求解動(dòng)力學(xué)方程。
　　以32m高速鐵路簡(jiǎn)支梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象，在A(yíng)NSYS中建立4種截面形式的簡(jiǎn)支梁橋有限元模型，通過(guò)ANSYS-UM接口導(dǎo)人多體動(dòng)力學(xué)分析軟件UM中，結(jié)合UM中建立的車(chē)輛模型進(jìn)行車(chē)橋動(dòng)力響應(yīng)分析。分別研究了行車(chē)速度、軌道不平順、車(chē)輛編組、車(chē)輛偏載四個(gè)方面的因素對(duì)簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)的影響。
　　在最新公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中，沖擊系數(shù)是關(guān)于基頻的函數(shù)，而有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，截面形式對(duì)于沖擊

3、系數(shù)的影響也較為明顯，單一用跨徑或者基頻計(jì)算沖擊系數(shù)是不夠準(zhǔn)確的。那么對(duì)于鐵路橋梁來(lái)說(shuō)，截面形式對(duì)沖擊系數(shù)影響如何。本文用ANSYS和UM聯(lián)合仿真技術(shù)重點(diǎn)研究了相同設(shè)計(jì)條件下不同的截面形式對(duì)沖擊系數(shù)的影響，以及不同車(chē)速下沖擊系數(shù)對(duì)截面形式的敏感程度。
　　經(jīng)過(guò)研究分析得出:沖擊系數(shù)并不是隨行車(chē)速度的增大而單調(diào)增大，而是會(huì)在共振車(chē)速處出現(xiàn)峰值;軌道不平順對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響有限;單節(jié)車(chē)輛對(duì)沖擊系數(shù)的影響與編組車(chē)輛明顯不同，不同編組車(chē)

4、輛之間對(duì)沖擊系數(shù)影響相差不大，只在某些共振速度下的峰值處有差別;車(chē)輛偏載時(shí)，遠(yuǎn)離行駛側(cè)橋梁沖擊系數(shù)大于行駛側(cè)，且橋梁底面沖擊系數(shù)大于頂面，橋梁沖擊系數(shù)的大小與動(dòng)位移大小無(wú)關(guān)。
　　截面形式是影響橋梁沖擊系數(shù)的因素之一，由截面形式不同而引起的沖擊系數(shù)差別可達(dá)2倍以上;不同車(chē)速，不同截面形式下同一車(chē)輛對(duì)不同截面的敏感度也不相同，本文定義了敏感度區(qū)間來(lái)描述這種不同，除去設(shè)計(jì)車(chē)速和個(gè)別速度下簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)對(duì)截面形式不敏感外，大多數(shù)速度區(qū)