基于CTM的城市路網動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配問題研究.pdf

1、精確、合理地調節(jié)交通需求在交通網絡上的分布，實現道路系統(tǒng)供需兩側動態(tài)平衡是城市主動式交通管理的核心理念。既有基于CTM的動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配研究存在模型無法完美適用于多OD點對城市路網、模型結果存在流量抑制現象問題，導致諸多以CTM的動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配理論為基礎的交通管理技術無法應用于大規(guī)模城市路網。鑒于此，本文提出一種基于路徑CTM的城市路網無流量抑制的動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配模型構建方法。論文的核心研究工作包括基于路徑的城市路網元胞傳輸建模研究、

2、路網層級下的SO-DTA流量抑制問題研究、城市路網無流量抑制的動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配建模研究三個方面，具體內容如下。
　　基于路徑的城市路網元胞傳輸模型是SO-DTA的動態(tài)路網裝載模型，也是SO-DTA問題研究的重要環(huán)節(jié)之一。論文從Daganzo的元胞傳輸模型基本原理、數學形式出發(fā)，考慮模型需要預設轉向比例及不適用于多OD點對城市路網的局限性，沿用Doan提出的基于路徑的元胞傳輸模型思想對城市路網交通流進行建模?；诼窂降某鞘新肪W元胞傳

3、輸模型改進了CTM的基本邏輯，在原模型變量中加入“路徑”維度，并且能根據實時的上下游交通狀態(tài)精確處理合流、分流處的流量轉向，不需要預設轉向比例。
　　在路網層級下的SO-DTA流量抑制問題研究過程中，論文在Ziliaskopoulos的非線性雙層規(guī)劃模型(NBL)與線性規(guī)劃模型(LP)的模型結構基礎上，從數學層面上深入探索了流量抑制成因機理，認為SO-DTA模型裝載線性化的CTM模型將導致流量模式的多值性以及交通狀態(tài)的不確定性，從

4、而引發(fā)流量抑制現象?？紤]流量抑制成因，論文提出一種單OD點對路網無流量抑制線性規(guī)劃方法(NLP)，并以Ziliaskopoulos的經典測試路網為研究對象，驗證了NLP模型具備消除流量抑制的能力。
　　論文以基于路徑的元胞傳輸模型作為SO-DTA的DNL模型，考慮車流的出行路徑選擇，提出一種城市路網無流量抑制的動態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)分配模型構建方法。基于23個OD小區(qū)、18條道路、31個交叉口的實例路網，并在設定的仿真環(huán)境基礎上，運用LIN