橋梁工程畢業(yè)設計

1、<p>　　年 月 日</p><p>　一、設計內容（論文闡述的問題）①根據已給設計資料，選擇三至四種以上可行的橋型方案， 擬定橋梁結構主要尺寸，根據技術經濟比較，推薦最優(yōu)方案進行全橋的縱、橫、平面布置，并合理擬定上、下部結構的細部尺寸。②根據推薦方案橋型確定橋梁施工方案。③對推薦橋梁方案進行運營及施工階段的內力計算，上部結構（束）設計；配筋（束）設計，并進行內力組合，強度、剛度、穩(wěn)定性等

2、驗算。④施工方案制定，施工驗算。⑤繪制上部結構的方案比選圖，總體布置圖，一般構造圖、鋼筋構造圖及施工示意圖。⑥編寫設計計算書。</p><p>　二、設計原始資料（實驗、研究方案）1、設計橋梁的橋位地型及地質圖一份。2、設計荷載：公路—Ⅰ級3、橋面寬度： 2×（凈—＋2×0.5）4、抗震烈度： 8級烈度設防 5、通航要求：通航凈空235×18m6、橋面鋪裝：

3、8cm水泥混凝土+8cm瀝青混凝土7、氣象條件：年平均氣溫22～26℃三、主要技術指標①設計依據：JTG D60-2004《公路橋涵設計通用規(guī)范》JTJ 022-85《公路磚石及混凝土橋涵設計規(guī)范》JTG D62-2004《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》JTG D62-2004《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》②材料：混凝土：50號；預應力鋼筋：φ15.2鋼絞線非預應力鋼筋：直徑≥12mm的用Ⅱ級螺紋鋼筋，直徑&l

4、t;12mm 的用Ⅰ級光圓鋼筋；錨具：XM錨或OVM錨</p><p>　四、設計完成后提交的文件和圖表（論文完成后提交的文件）1、計算說明書部分：設計計算書一套。由中、英文摘要、設計說明、計算內容三部分組成。摘要要寫清設計概況及主要內容，設計說明要寫清設計背景、技術指標、采用的規(guī)范標準、使用的材料、設計要點、施工方法。寫清方案比選的理由及計算內容的基本原理、公式、參數取值或來源：內附主橋上部結構施工程序示意圖，

5、彎矩和剪力包絡圖、主要截面內力影響線。相關程序、輸入及輸出數據文件要求打印，附于計算書內。</p><p>　2、圖紙部分：（其中一張手繪）繪制橋梁方案比較圖（包括縱、橫斷面），推薦方案總體部置圖（包括縱、橫、平斷面），比例：1:200，1:50。圖幅外框尺寸：90cm×60cm（粗實線）主梁一般構造，預應力鋼筋布置圖（包括梁體鋼筋布置圖、主要截面鋼筋布置示意圖） 比例：1:200，圖幅外框尺寸：76c

6、m×60cm（粗實線）。橋梁施工程序示意圖。</p><p>　五、畢業(yè)設計（論文）進程安排序號 設計（論文）各階段名稱 日期（教學周）1 開題 方案選擇及布置 92 推薦方案確定及總體布置 103 推薦設計方案設計參數及及計算模型 11-124 配筋設計及施工方法設計

7、 13-145 結構驗算 15-166 計算書謄寫及設計圖紙繪制 17</p><p>　六、主要參考資料1、《結構設計原理》 葉見曙 人民交通出版社2、土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南—橋梁工程分冊 陳忠延等編著3、《預應力混凝土連續(xù)梁橋設計》 徐岳、王亞君、萬振江。人民交通出版社4、《橋梁工程》 范立礎 人民交

8、通出版社 5、《基礎工程》 教材6、《橋涵水文》 教材7、《橋梁計算示例集》人民交通出版社 8、《橋梁上部結構計算示例（二）》重慶交通學院等校合編</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設計為**2007屆橋梁工程學士學位論文，根據畢業(yè)設計要求和相關規(guī)范[1]對寒溪河大橋進行上部結構的施工圖設計。根據“安全、經濟、美觀、實用”的設計原

9、則，提出了預應力連續(xù)梁、矮塔斜拉橋、鋼管混凝土拱橋三個方案，分別從經濟、技術、美觀等多方面進行橋式方案比選，最終確定的橋式方案為52+88+52m的預應力混凝土連續(xù)梁橋。</p><p>　　橋梁設計采用二次拋物線變截面連續(xù)梁，橫截面為單箱雙室，橋寬39.3m，橋面為雙幅雙向六車道布置，并采用盆式橡膠支座，主梁雙懸臂掛籃現澆施工。在設計中，先確定主梁主要構造及細部尺寸；再應用橋梁結構設計軟件－Midas Civi

10、l對橋梁結構進行了結構內力計算、預應力計算、各階段控制截面應力計算，并對施工和使用階段強度和變形進行驗算；最后，根據計算結果，繪制了橋梁總體布置圖、一般構造圖、預應力布置圖以及橋梁施工流程圖。</p><p>　　關鍵詞：連續(xù)梁橋；結構設計；預應力混凝土；</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The des

11、ign is the bachelor degree thesis of the Bridge Engineering of Chang'an University. According to design requirements and relevant codes, the superstructure of the Han Xi River Bridge was designed, and the constructio

12、n drawings were presented. Based on the principle of bridge design "security, economic, aesthetic and practical”, three different types of bridge for selection were provided: the prestressed concrete continuous Gird

13、er Bridge, the extradosed cable-stayed bridge and the concrete</p><p>　　The bridge section is single-box double-room, and varies with second-parabolic curve. The width of bridge is 39.3m, with 6 driveways in

14、 two side direction，which devided into two carriage. The bridge is constructed with the method of  cast-in-place cantilever construction with cradles . In this design, firstly, with the main structural elements

15、 and detail sizes determined, the bridge structure design software- Midas Civil was used to analyze internal force of the structure, prestressing force, co</p><p>　　Keywords： Continuous girder bridge； Struct

16、ural design； Prestressed concrete；</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第一章概述1</b></p><p>　　1.1預應力混凝土連續(xù)梁橋概述1</p><p>　　1.2技術標準及設計規(guī)范3</p><

17、;p><b>　　1.3工程地質3</b></p><p><b>　　1.4水文條件4</b></p><p><b>　　1.5地震狀況4</b></p><p><b>　　1.6使用材料5</b></p><p>　　第二章 方案比選

18、5</p><p><b>　　2.1構思宗旨5</b></p><p><b>　　2.2比選標準5</b></p><p><b>　　2.3設計方案5</b></p><p>　　設計方案一：預應力混凝土變截面連續(xù)梁橋5</p><p>

19、　　設計方案二：下承式鋼管混凝土系桿拱橋7</p><p>　　設計方案三：獨塔雙跨式矮塔斜拉橋8</p><p>　　2.4方案比選10</p><p>　　2.5方案確定12</p><p>　　第三章 預應力混凝土連續(xù)梁橋總體布置12</p><p><b>　　橋型布置12</b&g

20、t;</p><p>　　3.1孔徑布置12</p><p>　　3.2橋梁截面形式12</p><p>　　3.3橋面鋪裝層14</p><p>　　3.4橋梁下部結構14</p><p>　　3.5使用材料14</p><p>　　3.6毛截面幾何特性15</p>

21、<p>　　第四章 荷載內力計算15</p><p>　　4.1模型簡介15</p><p>　　4.2全橋結構單元的劃分16</p><p>　　4.2.1 劃分單元原則16</p><p>　　4.2.2橋梁具體單元劃分18</p><p>　　4.3全橋施工節(jié)段劃分18</p>

22、<p>　　4.3.1橋梁劃分施工分段原則18</p><p>　　4.3.2施工分段劃分18</p><p>　　4.4計算參數18</p><p>　　4.5作用效用計算結果19</p><p><b>　　1、自重效應19</b></p><p>　　2、收縮、徐變效應

23、20</p><p>　　3、車道荷載效應22</p><p>　　4、人群荷載效應23</p><p>　　5、整體升、降溫效應24</p><p>　　6、溫度梯度效應26</p><p>　　7、支座沉降效應27</p><p>　　4.6荷載組合29</p>

24、<p>　　1、正常使用極限狀態(tài)的內力組合考慮兩種組合：29</p><p>　　2、承載能力極限狀態(tài)的內力組合考慮一種組合29</p><p><b>　　主要荷載組合29</b></p><p>　　第五章 預應力損失的估算30</p><p>　　5.1摩阻損失30</p>&

25、lt;p>　　5.2.錨具變形損失31</p><p>　　5.3 混凝土的彈性壓縮損失31</p><p>　　5.4預應力筋的引力松弛損失32</p><p>　　5.5收縮徐變損失32</p><p>　　5.6預應力計算33</p><p>　　第六章 主梁截面驗算35</p>

26、<p>　　6.1持久狀況驗算35</p><p>　　6.1.1.承載能力極限狀態(tài)35</p><p>　　6.1.2.正常使用極限狀態(tài)38</p><p>　　6.1.3.彈性階段應力驗算40</p><p>　　6.2短暫狀況驗算42</p><p>　　6.2.1應力驗算42&l

27、t;/p><p>　　第七章驗算結果分析43</p><p><b>　　致 謝45</b></p><p><b>　　參考文獻46</b></p><p>　　外文翻譯………………………………………………………………………47</p><p><b>　　概述

28、</b></p><p>　　1.1預應力混凝土連續(xù)梁橋概述</p><p>　　預應力混凝土連續(xù)梁橋以結構受力性能好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡潔美觀、養(yǎng)護工程量小、抗震能力強等而成為最富有競爭力的主要橋型之一。本章簡介其發(fā)展：</p><p>　　由于普通鋼筋混凝土結構存在不少缺點：如過早地出現裂縫，使其不能有效地采用高強度材料，結構自重

29、必然大，從而使其跨越能力差，并且材料利用率低。</p><p>　　為了解決這些問題，預應力混凝土結構應運而生，所謂預應力混凝土結構，就是在結構承擔荷載之前，預先對混凝土施加壓力。這樣就可以抵消外荷載作用下混凝土產生的拉應力。自預應力結構產生之后，很多鋼筋混凝土結構被其替代。</p><p>　　預應力混凝土橋梁是在二戰(zhàn)前后發(fā)展起來的。50年代，預應力混凝土橋梁跨徑開始突破了100米，到8

30、0年代則達到440米。在實際工程中，跨徑小于400米時，預應力混凝土橋梁常常為優(yōu)勝方案。</p><p>　　我國的預應力混凝土結構起步晚，但近年來得到了飛速發(fā)展?，F在，我國已經有了簡支梁、帶鉸或帶掛梁的T構、連續(xù)梁、桁架拱、桁架梁和斜拉橋等預應力混凝土結構體系。</p><p>　　雖然預應力混凝土橋梁的發(fā)展還不到80年。但是，在橋梁結構中，隨著預應力理論的不斷成熟和實踐的不斷發(fā)展，預應

31、力混凝土橋梁結構的運用必將越來越廣泛。</p><p>　　連續(xù)梁和懸臂梁作比較：在恒載作用下，連續(xù)梁在支點處有負彎矩，由于負彎矩的卸載作用，跨中正彎矩顯著減小，其彎矩與同跨懸臂梁相差不大；但是，在活載作用下，因主梁連續(xù)產生支點負彎矩對跨中正彎矩仍有卸載作用，其彎矩分布優(yōu)于懸臂梁。懸臂施工方法的應用使得連續(xù)梁在預應力混凝土結構中飛速發(fā)展。60年代初期在中等跨預應力混凝土連續(xù)梁中，應用了逐跨架設法與頂推法；在較大跨

32、連續(xù)梁中，則應用更完善的懸臂施工方法，這就使連續(xù)梁方案獲得較強競爭力，并逐步在40—200米范圍內占主要地位。無論是城市橋梁、高架道路、山谷高架棧橋，還是跨河大橋，預應力混凝土連續(xù)梁都發(fā)揮了其優(yōu)勢，成為優(yōu)勝方案。目前，連續(xù)梁結構體系已經成為預應力混凝土橋梁的主要橋型之一。</p><p>　　然而，當跨度很大時，連續(xù)梁所需的巨型支座無論是在設計制造方面，還是在養(yǎng)護方面都成為一個難題；而T型剛構在這方面具有無支座的

33、優(yōu)點。因此有人將兩種結構結合起來，形成一種連續(xù)—剛構體系。這種綜合了上述兩種體系各自優(yōu)點的體系是連續(xù)梁體系的一個重要發(fā)展，也是未來連續(xù)梁發(fā)展的主要方向。</p><p>　　另外，由于連續(xù)梁體系的發(fā)展，預應力混凝土連續(xù)梁在中等跨徑范圍內形成了很多不同類型，無論在橋跨布置、梁、墩截面形式，或是在體系上都不斷改進。</p><p>　　預應力混凝土連續(xù)梁雖然也在不斷地發(fā)展，然而還有一些問題有待

34、解決：</p><p>　　發(fā)展大噸位的錨固張拉體系，避免配束過多而增大箱梁構造尺寸。</p><p>　　在適宜的橋址設計修建墩梁固結的連續(xù)—剛構體系，盡可能避免采用不 易調換的大噸位支座。</p><p>　　充分發(fā)揮三向預應力的優(yōu)點，采用長懸臂頂板的單箱截面，充分利用懸臂施工方法的特點加快施工進度。</p><p>　　另外，在設

35、計預應力連續(xù)梁橋時，技術經濟指針也是一個很關鍵的因素，它是設計方案合理性與經濟性的標志。目前，各國都以每平方米橋面的混凝土、預應力鋼筋、普通鋼筋用量與每平方米橋面造價來表示預應力混凝土橋梁的技術經濟指針。但是，橋梁的技術經濟指針的研究與分析是一項非常復雜的工作，各指標和造價指標與很多因素有關。同時，一座橋的設計方案完成后，造價指針不能僅僅反應了投資額的大小，而是還應該包括整個使用期限內的養(yǎng)護、維修等運營費用在內。通過連續(xù)梁、T型剛構、連

36、續(xù)—剛構等箱形截面上部結構的比較可見：連續(xù)—剛構體系的技術經濟指針較高。因此，從這個角度來看，連續(xù)—剛構也是未來連續(xù)體系的發(fā)展方向。</p><p>　　總而言之，一座橋的設計包含許多考慮因素，在具體設計中，要求設計人員綜合各種因素，作分析、判斷，得出可行的最佳方案。</p><p>　　本次設計為(52+88+52)m預應力混凝土連續(xù)梁，橋寬為2×19.4m，分為兩幅，設計時按

37、單幅考慮。梁體采用單箱單室截面，全梁共分61個單元。由于多跨連續(xù)梁橋的受力特點，支點附近承受較大的負彎矩，跨中承受正彎矩，故采用變高度梁，按一點八次拋物線變化。這樣不僅減輕了梁體自重，還增加了美觀效果。</p><p>　　由于預應力混凝土連續(xù)梁橋為超靜定結構，手算工作量比較大，且準確性難以保證，所以采用Midas軟件進行。</p><p>　　1.2技術標準及設計規(guī)范</p>

38、<p><b>　　1.2.1技術標準</b></p><p>　?。?）設計橋梁的橋位地型及地質圖一份。</p><p>　　（2）設計荷載：公路—Ⅰ級</p><p>　?。?）橋面寬度： 2×（凈—18.4＋2×0.5）</p><p>　?。?）抗震烈度： 8級烈度設防

39、 </p><p>　?。?）通航要求：通航凈空235×18m</p><p>　?。?）橋面鋪裝：8cm水泥混凝土+8cm瀝青混凝土</p><p>　?。?）氣象條件：年平均氣溫22～26℃</p><p>　　1.2.2 設計規(guī)范</p><p>　?。?）JTG D60-2004《公路

40、橋涵設計通用規(guī)范》</p><p>　?。?）JTG D62-2004《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》</p><p>　?。?）JTJ 022-85《公路磚石及混凝土橋涵設計規(guī)范》</p><p><b>　　1.3工程地質</b></p><p><b>　　表1.1 地質</b>&

41、lt;/p><p><b>　　1.4水文條件</b></p><p><b>　　1.4.1地表水</b></p><p>　　橋址區(qū)地表水主要為寒溪河，常年流水，河床較寬，水流不急，流量隨季節(jié)而變化，枯水季節(jié)流量小，水位低；雨季流量大，遇山洪暴發(fā)，可起到排水瀉洪的作用。</p><p><b&

42、gt;　　1.4.2地下水</b></p><p>　　根據地下水的賦存條件及水理性質，地下水可分為松散巖類孔隙潛水及基巖裂隙水，其特點如下：</p><p>　?、?松散巖類孔隙潛水，賦水地層為第四紀河床相砂、礫、漂卵石，主要分布于河流兩岸及灘地，地下水埋深較淺，主要補給為大氣降水及河水下滲。其水質對混凝土無侵蝕性。</p><p>　?、苹鶐r裂隙水，

43、橋址區(qū)基巖為花崗巖，受構造影響，裂隙較發(fā)育，裂隙水。多以泉水形式排出。</p><p>　　據臨近工點水質分析報告可知，地表水及地下水對混凝土不具腐蝕性。</p><p><b>　　1.5地震狀況</b></p><p>　　橋位地區(qū)地震震動峰值加速度0.25g，抗震設防烈度8級。</p><p><b>　

44、　1.6使用材料</b></p><p>　　混凝土：C50混凝土</p><p>　　混凝土橋面鋪裝材料：C40混凝土</p><p>　　預應力鋼筋：φj15-1860鋼絞線</p><p>　　非預應力鋼筋：直徑≥12mm的用Ⅱ級螺紋鋼筋，直徑<12mm 的用Ⅰ級光圓鋼筋；</p><p>　　

45、錨具：XM錨或OVM錨</p><p><b>　　第二章 方案比選</b></p><p><b>　　2.1構思宗旨</b></p><p>　?。?）符合發(fā)展規(guī)劃，滿足交通功能需要。</p><p>　　（2）橋梁結構造型簡潔，輕巧，反映新科技成就，體現人民智慧。</p><

46、;p>　　（3）設計方案力求結構新穎，保證結構受力合理，技術可靠，施工方便。</p><p>　　（4）與高速公路的等級和周邊環(huán)境相宜。</p><p>　?。?）學習變截面梁橋的設計過程。</p><p><b>　　2.2比選標準</b></p><p>　　設計從安全性、技術適用性、施工難度、設計施工周期、經

47、濟型、實用性和觀賞性等幾方面對各比選方案進行評比。</p><p><b>　　2.3設計方案</b></p><p>　　設計方案一：預應力混凝土變截面連續(xù)梁橋</p><p><b>　　1. 橋跨布置：</b></p><p>　　全橋為三跨雙幅預應力混凝土變截面連續(xù)箱梁。里程樁號為K117+

48、592.5，橋孔布置為52+88+52＝192m，梁底為1.8次拋物線，橋面設雙向1.5％的橫坡。</p><p>　　圖2-1 連續(xù)梁橋全橋布置圖</p><p><b>　　2. 主梁：</b></p><p>　　⑴ 截面形式：本橋箱梁為單箱雙室截面，箱底寬12.4m，兩側翼緣寬3.0m，箱梁頂面全寬為19.4m。</p>

49、<p>　　⑵ 截面尺寸：箱梁在各墩支點處的截面高度為5.0m（L/17.6），在跨中及橋端支點處的高度為2.5m（L/40），箱梁頂板厚30cm，腹板厚50cm（跨中）～70（支點）cm，底板厚30cm（跨中）～70cm（支點）。</p><p>　　⑶ 橫隔板的設置：上部結構箱梁在各墩支點及橋端支點處設橫隔板.墩支點處設兩個厚75cm橫隔板，端支點處橫隔板厚150cm，橫隔板與箱梁連接處均設有承托

50、。</p><p>　?、哦枕斀孛?⑵墩頂截面</p><p>　　圖2-2 箱梁截面形式示意圖 </p><p><b>　　3. 基礎：</b></p><p>　　橋墩基礎連成整體，基礎采用摩擦型鉆孔灌注樁群樁，橋墩為緣端型實

51、體墩。</p><p><b>　　4. 施工：</b></p><p>　　主梁采用懸臂節(jié)段澆筑施工，墩的施工采用爬模法，兩端橋臺整體現澆。</p><p>　　設計方案二：下承式鋼管混凝土系桿拱橋</p><p><b>　　1. 橋跨布置：</b></p><p>　　

52、主跨布置為21+150+21＝192m </p><p><b>　　主跨150m</b></p><p>　　圖2-3鋼管混凝土系桿拱橋布置圖</p><p><b>　　2. 主拱拱肋：</b></p><p>　　采用下承式雙肋懸鏈線無鉸拱，計算跨度150m，矢高25m，矢跨比1/6。主跨拱

53、肋的構造在橋面以上為鋼管混凝土；其截面形式一般可分為多種：單肋型，雙肢啞鈴型，四肢格構型以及三角形格構型。主跨拱腳均固結于拱座，并在兩邊拱座部之間設置鋼絞線系桿，通過張拉系桿以平衡主拱拱肋所產生的水平推力，是拱座系桿自錨式拱橋。</p><p>　　拱肋之間在橋面上、下分別設置一定數量的風撐連接，成一字型或K字型，以增加拱肋的橫向剛度。</p><p>　　圖2-4 拱肋截面形式示意圖&l

54、t;/p><p><b>　　3. 吊桿、系桿：</b></p><p>　　吊桿采用鍍鋅高強低松弛917鋼絲束，，OVM-LZM型冷鑄鐓頭錨。采用OVMXG15-37鋼鉸線拉索體系，，系桿外包雙層PE熱擠塑護套。</p><p><b>　　4. 基礎：</b></p><p>　　采用鉆孔灌注摩擦樁

55、基礎，樁徑1.2m。</p><p><b>　　5. 施工：</b></p><p>　　主拱圈為纜索吊裝施工，建成后，在骨架下吊籃現澆主梁，邊跨采用支架施工。</p><p>　　設計方案三：獨塔雙跨式矮塔斜拉橋</p><p>　　、圖2-5矮塔斜拉橋全橋布置圖</p><p><b&

56、gt;　　1. 橋跨布置：</b></p><p>　　全橋為雙跨單幅等截面連續(xù)鋼箱梁。里程樁號為K117+412.5—K117+604.5。橋孔布置為128+64＝192m。主塔高74m，高跨比H／L2=0.31，邊主跨比L1／L2=0.5，拉索布置形式為等距豎琴式，拉索傾角為27°，橋面設雙向1.5％的橫坡，單向2%的縱坡。</p><p><b>　　

57、2．主梁：</b></p><p>　?、?截面形式：本橋箱梁截面形式采用整體式箱形截面，箱底寬30m，兩側翼緣寬4.5m，箱梁頂面全寬為30.3m。</p><p>　?、?截面特點：整體式箱形截面，一般設置獨立的幾個箱，最大的特點是具有較大的抗彎和抗扭剛度，兩邊對稱懸臂端設置扁平風嘴，可以較大程度減少風荷載對橋梁帶來的影響，以適應對抗風要求較高的大跨徑斜拉橋。而且此種截面采

58、用懸臂施工方法也較為方便，這樣較大的減少了施工難度和費用。</p><p>　　圖2-6 扁平鋼箱梁截面形式圖</p><p><b>　　3．索塔：</b></p><p>　　H型結構混凝土索塔，橋面以上塔高46m，高跨比H / l2=0.46，其上設有1m高的塔頂。塔墩固結，塔梁分離，采用半漂浮體系，主梁支座設置于下部的受彎橫梁上。索塔

59、采用構造簡單的矩形截面，為增加抗風穩(wěn)定性，將四周做成倒角形式。</p><p><b>　　4.斜拉索：</b></p><p>　　拉索采用鍍鋅高強低松弛917平行鋼絲束，，OVM-LZM型冷鑄鐓頭錨。索面布置形式為豎琴形，索距6m，傾角27°，此種形式比較美觀，受力性能也較好。右邊跨設置端錨索，這樣可以有效約束塔頂位移。</p><p

60、><b>　　5.群樁基礎:</b></p><p>　　采用圓柱形鉆孔灌注摩擦樁，單樁直徑1.5m，3×3對稱布置。</p><p><b>　　6. 施工：</b></p><p>　　主梁采用懸臂拼裝法，焊接完成后即進行斜拉鎖張拉。塔墩采用爬模施工。</p><p><b

61、>　　2.4方案比選</b></p><p>　　1． 從該橋橋址的實際地理位置地形環(huán)境，結合技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理的設計原則綜合考慮。從安全、功能、經濟、美觀、施工、占地與工期多方面比選，最終確定橋梁形式。</p><p><b>　　(1) 適用性</b></p><p>　　橋上應保證車輛安全暢通，并應滿

62、足將來交通量增長的需要。橋下應滿足泄洪、安全通航或通車等要求。建成的橋梁應保證使用年限，并便于檢查和維修。</p><p><b>　　(2)舒適與安全性</b></p><p>　　現代橋梁設計越來越強調舒適度，故應控制橋梁的振幅，避免車輛受到過大振動與沖擊。整個橋跨結構及各部件，在制造、運輸、安裝和使用過程中應具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。</p&g

63、t;<p><b>　　(3) 經濟性</b></p><p>　　設計的經濟性應綜合發(fā)展遠景及將來的養(yǎng)護和維修等費用。</p><p><b>　　(4)先進性</b></p><p>　　橋梁設計應體現現代橋梁建設的新技術。應便于制造和架設，盡量采用先進工藝技術和施工設備，以利于減少勞動強度，加快施工進度

64、，保證工程質量和施工安全。</p><p><b>　　(5)美觀</b></p><p>　　一座橋梁，尤其是作為一個城市或地區(qū)的標志性建筑的大跨徑橋梁更應具有優(yōu)美的外形，同時應與周圍的景致相協(xié)調一致。合理優(yōu)美的結構布局和輪廓是美觀的主要因素，而非豪華的裝飾。</p><p>　　2應根據上述原則，對擬定的橋梁比選方案作出綜合評估，選出最優(yōu)的

65、橋梁方案。</p><p>　　以下為各比選方案的性能對比表：</p><p><b>　　2.5方案確定</b></p><p>　　通過對各設計方案在技術及施工適用性，安全性，經濟性，實用性，美觀性，設計、施工周期等幾方面的綜合對比分析，結合寒溪河大橋總體布置的需要，連續(xù)梁橋方案優(yōu)勢明顯，被確定為最終設計方案。</p><

66、;p>　　第三章 預應力混凝土連續(xù)梁橋總體布置</p><p><b>　　橋型布置</b></p><p>　　本設計推薦方案采用三跨一聯預應力混凝土變截面連續(xù)梁結構，全長192m。</p><p><b>　　3.1孔徑布置</b></p><p>　　連續(xù)梁跨徑布置一般以采用不等跨形式

67、。以三跨連續(xù)梁為例，若為三孔等跨連續(xù)梁，其中孔跨中活載正彎矩與活載負彎矩的絕對值之和（即彎矩變化峰值）與同跨簡支梁彎矩相同。如果減小邊跨長度，則邊跨和中跨的跨中彎矩都將減小。一般邊跨長度可取為中跨長度的（0．5～0．8）倍，這樣可使中跨跨中彎矩不致產生異號彎矩。</p><p>　　從結構受力性能分析，等跨連續(xù)梁要比不等跨的連續(xù)梁差一些。但在某些條件下，特別由于施工工藝要求，也需要采用等跨布置，例如，當橋梁總長度

68、很大，設計者決定采用頂推或先簡支后連續(xù)梁施工方法時，則等跨結構受力性能較差所帶來的欠缺完全可以從施工經濟效益的提高而得到補償。所以跨湖、過海灣的長橋多采用等跨連續(xù)梁的布置。</p><p>　　本設計推薦方案根據任務書要求以及橋址地形、地質與水文條件，通航要求等確定為52m+88m+52m的形式。</p><p><b>　　3.2橋梁截面形式</b></p&g

69、t;<p><b>　　（1）橋梁立面</b></p><p>　　從預應力混凝土連續(xù)梁橋的受力特點來分析，連續(xù)梁的立面應采取變高度的布置為宜。連續(xù)梁在恒、活載作用下，支點截面出現的負彎矩絕對值往往大于跨中截面正彎矩的，因此采用變高度梁能較好的符合梁的內力分布規(guī)律。同時，采用懸臂法施工的連續(xù)梁，變高度梁又與施工時的內力狀況相吻合。另外，變高度梁使梁體外形和諧，節(jié)省材料并增大橋下

70、凈空。所以從已建橋梁統(tǒng)計資料分析，跨徑大于100m的預應力混凝土連續(xù)梁橋有90%以上是選用變高度梁。相反，等高度梁在支點截面上梁高固定，故只能通過增加預應力筋的配束來抵抗較大的負彎矩，消耗的材料較多。</p><p>　　綜上所述，推薦方案采用的是變截面預應力連續(xù)梁橋，其中箱梁根部梁高5.0m，跨中梁2.4m。梁底截面采用一點八次拋物線形，其變化規(guī)律與連續(xù)梁的彎矩變化規(guī)律基本相近。</p><

71、p><b>　?。?）橋梁橫截面</b></p><p>　　圖3-1橋梁橫截面圖</p><p>　　梁式橋橫截面的設計主要是確定橫截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁間距、主梁各部尺寸；它與梁式橋體系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美觀要求以及經濟用料等等因素都有關系。</p><p>　　在目前已建成的大跨徑預應力混凝土梁橋中，當

72、梁橋的跨徑超過60m后，箱形截面是最適宜的橫截面型式。箱型截面有如下優(yōu)點：屬于閉合薄壁截面，抗扭剛度很大，對于采用懸臂施工的橋梁尤為有利。同時，因其頂板和底板都有較大的面積，所以能有效的抵抗正、負彎矩，并滿足配筋要求。箱形截面亦具有良好的動力特性。</p><p>　　常見的箱形截面形式有：單箱單室、單箱雙室、雙箱單室、單箱多室、雙箱多室等等。從對箱形截面的受力狀態(tài)分析表明，單箱單室截面受力明確，施工方便，節(jié)省材

73、料用量。一般常用在橋寬14m左右的范圍。</p><p>　　綜上所述，根據任務書設計要求本橋型方案采用橫截面為單箱單室的箱型截面，全橋寬13m，其中行車道為12m，兩側各設0.5米的防撞護欄，箱梁頂板設置雙向2%橫坡，通過箱梁頂部的C40混凝土調平層調節(jié)。 跨中頂板厚度取33cm，墩頂處取50cm；箱梁底板上下緣按1.8次拋物線變化，下緣方程為：H=3+0.00345566X^1.8 ，上緣方程為：H=2.68

74、+0.00304867X^1.8 (坐標原點取在合攏段頂板中心)。故跨中處底板厚取為32cm，墩頂處厚85cm；腹板厚度僅在支點附近一個節(jié)段內增厚到80cm，其余梁段統(tǒng)一采用60cm。</p><p><b>　　3.3橋面鋪裝層</b></p><p>　　橋面鋪裝：采用8cm厚瀝青混凝土+8cm（平均厚度）C40混凝土。</p><p>

75、　　橋面橫坡：根據規(guī)范規(guī)定為1.5%～3.0%,取1.5%,該坡度由C40混凝土調平層厚度控制。</p><p><b>　　3.4橋梁下部結構</b></p><p>　　全橋基礎采用8Φ180cm鉆孔灌注摩擦樁。橋墩采用空心墩，墩外尺寸為2×750×350cm，承臺厚度為350cm。</p><p><b>　

76、　3.5使用材料</b></p><p><b>　　（1）混凝土</b></p><p>　　箱梁、現澆接頭和濕接縫等采用C50混凝土；墩身、承臺、蓋梁、耳背墻及調平層采用C40混凝土；防撞護欄采用C30混凝土；基樁采用C25混凝土。</p><p><b>　?。?）鋼材</b></p>&l

77、t;p>　　縱、橫向預應力鋼束采用中國標準JTG04-1860高強低松弛鋼絞線，單根鋼絞線直徑為15.2mm，每股面積為140mm2,標準強度fpk=1860MPa,最小破斷荷載260.7KN，張拉控制應力為σcon=0 .75fpk 。</p><p>　　主橋豎向預應力采用JL32高強精扎螺紋粗鋼筋，標準強度fck=785MPa,錨具采用OVM錨。</p><p>　　非預應力帶

78、肋鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》GB1499-91的規(guī)定、光圓鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》GB1499-91的規(guī)定。鋼筋直徑≥12mm的用Ⅱ級螺紋鋼筋，直徑<12mm 的用Ⅰ級光圓鋼筋。</p><p><b>　　（3）伸縮縫</b></p><p>　　伸縮縫采用HXC-80A定型產品 。</p><p><b

79、>　?。?）橋梁支座</b></p><p>　　使用單向活動和雙向活動盆式橡膠支座。</p><p><b>　?。?）其它材料</b></p><p>　　預應力管道采用鋼波紋管成形。</p><p>　　橋面防水層：三涂FYT-1改進型防水層。</p><p>　　3.6毛

80、截面幾何特性</p><p>　　表2-1 計算模型截面特征及單元特征信息列表</p><p>　?。槭馆斎氡砀窈啙?，在此部分表格只輸出控制截面的信息，另外由于該橋左右半跨對稱，后面表格只給出半跨，特此聲明，以后不再重復。）</p><p>　　第四章 荷載內力計算</p><p><b>　　4.1模型簡介</b>&

81、lt;/p><p>　　上部結構采用MIDAS橋梁軟件進行成橋和各施工階段狀態(tài)下恒載、活載、預應力、混凝土收縮、徐變、支座強迫位移、溫度變化、等作用的計算。橫向按框架和簡支板考慮固端影響的模式進行計算，按其最不利內力控制截面設計。主橋合擾在夜間溫度較低時進行，合擾順序為先邊跨再中跨。下部結構按最不利荷載組合進行設計，支座沉降按1cm考慮。</p><p>　　4.2全橋結構單元的劃分</

82、p><p>　　4.2.1 劃分單元原則</p><p>　　全橋按平面桿系結構進行分析，考慮梁的跨徑、截面變化、施工方法、預應力布置等因素，按照桿系程序分析原理，遵循結構離散化的原則，在適當位置劃分節(jié)點：</p><p>　　1. 桿件的起點和終點及邊界支承處;2. 桿件的轉折點和截面的變化點;3. 施工分界線處和預應力錨固點;4. 單元長度過大時，應適當細分;

83、5. 需驗算的截面處. </p><p>　　6. 位移不連續(xù)，需進行主從約束時。</p><p>　　圖4-1 結構離散模擬圖</p><p>　　圖4-2 CAD上部結構離散圖</p><p>　　4.2.2橋梁具體單元劃分</p><p>　　全橋長192米，共分為61個單元，每一個施工階段自成一個單元，另外

84、，在墩頂、跨中和一些構造變化位置相應增設了幾個單元，這樣便于模擬施工過程，而且這些截面正是需要驗算的截面。</p><p>　　4.3全橋施工節(jié)段劃分</p><p>　　4.3.1橋梁劃分施工分段原則</p><p>　　① 有利于結構的整體性，盡量利用伸縮縫或沉降縫、在平面上有變化處以及留茬而不影響質量處。 ② 分段應盡量使各段工程量

85、大致相等，以便于施工組織節(jié)奏流暢，使施工均衡。 ③ 施工段數應與主要施工過程相協(xié)調，以主導施工為主形成工藝組合。工藝組合數應等于或小于施工段數。 ④ 分段的大小要與勞動組織相適當，有足夠的工作面。</p><p>　　4.3.2施工分段劃分</p><p>　　全橋整體采用懸臂節(jié)段澆筑施工法，兩端橋臺附近單元使用整體支架現澆法。</p>&

86、lt;p>　　15~18單元與44~47單元為0號塊，以后每向外懸出一塊即為一個施工階段，分別為1—12號塊，兩端的1，61單元為邊跨整體現澆段，單元2、60為邊跨合攏節(jié)段， 30單元為中跨合攏節(jié)段。</p><p><b>　　4.4計算參數</b></p><p>　　1、混凝土（C50級）</p><p>　　彈性模量3.45e+0

87、4Mpa 容重26.5 KN/m^3</p><p>　　線膨脹系數0.00001 泊松比 0.2</p><p>　　fpk=32.4MPa ftk=2.65MPa </p><p><b>　　2、預應力材料</b></p><p>　　

88、鋼絞線Φs15.24 標準強度1860Mpa 彈性模量1.95e+05 Mpa </p><p>　　容重78.5 KN/m^3 鋼絞線公稱面積140mm2/根 泊松比 0.3 </p><p>　　張拉控制應力1395Mpa 摩阻系數0.3 管道偏差系數0.0015 </p><p>　　錨具變形0.006m

89、 </p><p>　　3、二期鋪裝及調平層容重取39 KN/m</p><p>　　4.5作用效用計算結果</p><p><b>　　1、自重效應</b></p><p>　　只考慮結構重力以及二期恒載對結構產生的效應。如剪力、彎矩及軸力等，如圖所示：</p><p>　　4.3自重效應彎矩圖

90、（kN·m）</p><p>　　自重效應剪力圖（kN）</p><p>　　4.5自重效應軸力力圖（kN）</p><p>　　由圖可知，在結構重力作用下，跨中最大正彎矩為5317.6kN·m，支點最大負彎矩為-482868.4kN·m，墩頂處最大剪力值為23700kN。墩底最大軸力為-2528.5kN。</p><

91、;p><b>　　2、收縮、徐變效應</b></p><p>　　考慮1500天收縮徐變效應如下圖所示：</p><p>　　圖4.6收縮效應彎矩圖（kN·m）</p><p>　　圖4.7收縮效應剪力圖（kN）</p><p>　　圖4.8收縮效應軸力圖（kN）</p><p>

92、　　圖4.9徐變效應彎矩圖（kN·m）</p><p>　　圖4.10徐變效應剪力圖（kN）</p><p>　　圖4.11徐變效應軸力圖（kN）</p><p>　　由圖4.6~4.8可知，在收縮效應作用下，結構最大正彎矩為1035.9kN·m，最大負彎矩為-3610.7 kN·m，最大剪力為-191.9 kN。最大軸力為24209.

93、3 kN；在徐變效應作用下，結構最大正彎矩為1498.0kN·m，最大負彎矩為-232410.3 kN·m，最大剪力為-13854.4kN。最大軸力為9134.6 kN。</p><p><b>　　車道荷載效應</b></p><p>　　圖4.12車道荷載效應彎矩包絡圖（kN·m）</p><p>　　圖4.1

94、3車道荷載效應剪力包絡圖（kN）</p><p>　　圖4.14車道荷載效應軸力包絡圖（kN）</p><p>　　由圖4.12~4.14可知，車道荷載效應在結構上產生的最大正彎矩為9364.2kN·m，最大負彎矩為-29919kN·m，最大剪力值為1968kN。最大軸力為—2363.4kN。</p><p><b>　　人群荷載效應&

95、lt;/b></p><p>　　圖4.15人群效應彎矩包絡圖（kN·m）</p><p>　　圖4.16人群效應剪力包絡圖</p><p>　　圖4.17人群效應軸力包絡圖（kN）</p><p>　　由圖4.15~4.17可知，人群荷載效應在結構產生的最大正彎矩為490.4kN·m，最大負彎矩為-2265.1kN

96、·m，最大剪力值為131.7kN，最大軸力為-177.4 kN。</p><p><b>　　整體升、降溫效應</b></p><p>　　圖4.18升溫效應彎矩包絡圖（kN·m）</p><p>　　圖4.19升溫效應剪力包絡圖（kN）</p><p>　　圖4.20升溫效應軸力包絡圖（kN）<

97、;/p><p>　　圖4.21降溫效應彎矩包絡圖（kN·m）</p><p>　　圖4.22降溫效應剪力包絡圖（kN）</p><p>　　圖4.23降溫效應軸力包絡圖（kN）</p><p>　　由圖4.18~4.23可知，整體升溫效應在結構產生的最大正彎矩為147706.2kN·m，最大負彎矩為-32128.5kN

98、3;m，最大剪力值為-8982.5kN，最大軸力為-209092kN；整體降溫效應在結構產生的最大正彎矩為8032.1kN·m，最大負彎矩為-39674.4·m，最大剪力值為2245.6kN，最大軸力為52273.0kN。</p><p><b>　　6、溫度梯度效應</b></p><p>　　圖4.24溫梯度效應剪力圖（kN）</p>

99、;<p>　　圖4.25溫梯度效應剪力圖（kN）</p><p>　　圖4.26溫梯度效應軸力圖（kN）</p><p>　　由圖4.24~4.26可知，正溫梯度效應在結構產生的最大正彎矩為106725.6kN·m，最大負彎矩為-9311.7kN·m，最大剪力值為-1750.6kN，最大軸力為-4104.4 kN</p><p>&

100、lt;b>　　支座沉降效應</b></p><p>　　圖4.27支座沉降效應彎矩圖（kN·m）</p><p>　　圖4.28支座沉降效應剪力圖（kN）</p><p>　　圖4.29支座沉降效應軸力圖（kN）</p><p>　　由圖4.27~4.29可知，正溫梯度效應在結構產生的最大正彎矩為324.7kN&#

101、183;m，最大負彎矩為—324.4kN·m，最大剪力值為405596.1kN，最大軸力為-2909.8kN；</p><p><b>　　4.6荷載組合</b></p><p>　　根據我國現行公路，橋涵設計規(guī)范，對全橋形成和營運各階段的內力和應力進行荷載組合，取其中最為不利者。</p><p>　　1、正常使用極限狀態(tài)的內力組合考

102、慮兩種組合：</p><p>　　組合I 作用短期效應組合: </p><p>　　組合II 作用長期效應組合: </p><p>　　2、承載能力極限狀態(tài)的內力組合考慮一種組合 </p><p>　　組合Ⅲ 基本組合: </p><p>　　或 <

103、;/p><p><b>　　主要荷載組合</b></p><p>　　根據結構各部分對強度、剛度、穩(wěn)定性的驗算需要,設計中考慮的主要荷載組合見表2-1。</p><p><b>　　表2-1 荷載組合</b></p><p><b>　　荷載組合表</b></p>&

104、lt;p>　　第五章 預應力損失的估算</p><p>　　根據《橋規(guī)》（JTG D62-2004）第6.2.1條規(guī)定，預應力混凝土構件在正常使用極限狀態(tài)計算中，由于施工中預應力索的張拉采用后張法，應考慮由下列因素引起的預應力損失：</p><p>　　預應力鋼筋與管道壁之間的摩擦 σl4</p><p>　　錨具變形、鋼筋回縮和

105、接縫壓縮 σl2</p><p>　　預應力鋼筋與臺座之間的溫差 σl3</p><p>　　混凝土的彈性壓縮 σl4</p><p>　　預應力鋼筋的應力松弛 σl5</p><p&

106、gt;　　混凝土的收縮和徐變 σl6</p><p><b>　　5.1摩阻損失</b></p><p>　　摩阻損失指的是預應力筋與管道間的摩察損失δs1,由規(guī)定，按以下公式計算：</p><p>　　σcon——張拉鋼筋時錨下的控制應力（=0.75）,</p><p>

107、;　　μ——預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數</p><p>　　θ——從張拉端至計算截面曲線管道部分切線的夾角之和，以rad計，</p><p>　　k——管道每米局部偏差對摩擦的影響系數，取0.0015</p><p>　　x——從張拉端至計算截面的管道長度,以米計。</p><p><b>　　系數k及μ的值</b>&

108、lt;/p><p>　　5.2.錨具變形損失</p><p>　　錨具變形，鋼筋回縮和拼裝構件的接縫壓縮損失δs2，在計算接縫壓縮引起的應力損失時，認為接縫在第一批鋼束錨固后既完成全部變形量，以后錨固得各批鋼束對該接縫不再產生壓縮?？砂聪率接嬎悖?lt;/p><p>　　l——錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮值；統(tǒng)一取6mm.</p><p>　　L——

109、預應力鋼筋的有效長度；</p><p>　　EP——預應力鋼筋的彈性模量。取195GPa。</p><p>　　5.3 混凝土的彈性壓縮損失</p><p>　　后張法構件采用分批張拉時，先張拉是鋼束由于張拉后批鋼束所產生的混凝土彈性壓縮引起的應力損失，可按下式計算：</p><p>　　——在先張拉鋼筋重心處，由后張拉各批鋼筋而產生的混凝土

110、法向應力；</p><p>　　——預應力鋼筋與混凝土彈性模量比。</p><p>　　若逐一計算的值則甚為繁瑣，可采用下列近似計算公式</p><p>　　N——計算截面的分批張拉的鋼束批數.</p><p>　　鋼束重心處混凝土法向應力： </p><p>　　式中M1為自重彎

111、矩。</p><p>　　注意此時計算Np時應考慮摩阻損失、錨具變形及鋼筋回縮的影響。預應力損失產生時，預應力孔道還沒壓漿，截面特性取靜截面特性（即扣除孔道部他的影響）。</p><p>　　對懸臂拼裝結構，作如下近似假設，可使先張拉鋼束重心處由后張拉各批鋼束產生的混凝土法向應力計算簡化：</p><p>　?。?）每懸臂拼裝一段，相應張拉一批力筋；假設每批張拉預應

112、力都相同，且都作用在全部預應力重心處；</p><p>　?。?）在同一計算截面上，每一懸拼梁段自重所產生的自重彎矩都假設相等。</p><p>　　5.4預應力筋的引力松弛損失</p><p>　　預應力筋的引力松弛損失指的是由鋼絞線組成的預應力鋼束，在采用</p><p>　　超張拉方法施工中，由鋼絞線松弛引起的損失終極值。此項應力損失可

113、根據〈〈公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范〉〉JTG D62—2004 表6.2.6 條的規(guī)定，按下列公式計算。</p><p>　　對于鋼絲、鋼絞線，本設計中采用：</p><p>　　=ψ·ξ（MPa） </p><p>　　式中：ψ——張拉系數，一次張拉時，ψ=1.0；超張拉時，ψ=0.9；</p><p>　

114、　ξ——鋼筋松弛系數，I級松弛（普通松弛），ξ=1.0；II級松弛</p><p>　?。ǖ退沙冢?0.3；</p><p>　　——傳力錨固時的鋼筋應力，對后張法構件 =---；</p><p>　　對先張法構件，=-。</p><p><b>　　5.5收縮徐變損失</b></p><p>

115、;　　由混凝土收縮和徐變引起的預應力鋼筋應力損失，這種損失可由以下公式計算：</p><p><b>　?。?.1.5-1）</b></p><p><b>　?。?.1.5-2）</b></p><p><b>　?。?.1.5-3）</b></p><p><b>

116、;　?。?.1.5-4）</b></p><p>　　式中：、——構件受拉、受壓全部縱向鋼筋截面重心處由混凝土收縮、徐變引起的預應力損失；</p><p>　　、——構件受拉、受壓全部縱向鋼筋截面重心處由預習應力產生的混凝土法向應力；</p><p>　　——截面回轉半徑，，后張法采用凈截面特性</p><p>　　、——構件受拉

117、區(qū)、受壓區(qū)縱向普通鋼筋截面重心至構件截面重心的距離；</p><p>　　——預應力鋼筋傳力錨固齡期為，計算考慮的齡期為t時的混凝土收縮、徐變，其終極值可按〈〈公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范〉〉JTG D62—2004 中表6.2.7取用；</p><p>　　——加載齡期為，計算考慮的齡期為t時的徐變系數，可按〈公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范〉〉JTG D62—200

118、4 中表6.2.7取用.</p><p><b>　　5.6預應力計算</b></p><p>　　（使用階段扣除全部損失的有效預應力值）</p><p>　?。◤埨^固階段的有效預應力）</p><p><b>　　預應力計算結果</b></p><p>　　B1和T12預

119、應力損失圖樣：</p><p>　　第六章 主梁截面驗算</p><p>　　根據JTG D60—2004[S]第1.0.8條、JTG D62—2004[S]第1.0.6條，公路橋涵應根據不同種類的作用(或荷載)及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮持久狀況、短暫狀況和偶然狀況三種設計狀況，并對其進行相應的極限狀態(tài)設計。這三種設計狀況的結構體系、結構所處的環(huán)境條件、經歷時間長短都是不同

120、的，所以設計時采用的計算模式、作用、材料性能的取值及結構可靠度水平也是有差異的。</p><p><b>　　持久狀況驗算</b></p><p>　　持久狀況指橋涵建成后承受自重、汽車荷載等持續(xù)時間很長的狀況，要接受結構是否完成其預定功能的考驗。持久狀況下的橋涵應進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設計。</p><p><b>