國內(nèi)外地鐵融資模式案例分析

1、國內(nèi)外地鐵融資模式案例分析1.英國典型城市：倫敦倫敦是世界上第一個有地鐵的城市，距今已有136年的歷史。英國被認為是通過ppp方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務融資的倡導者。倫敦地鐵采用了引入私人股權(quán)投資者，成立項目公司，以有限追索融資的方式（即建設(shè)資金的償還主要是項目運行后自身產(chǎn)生的現(xiàn)金流，不是企業(yè)或擔保人的資產(chǎn)負債表）進行的ppp模式。在此項目中，私人投資者將被授予30年的特許經(jīng)營權(quán)來對現(xiàn)有倫敦地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施進行升級和現(xiàn)代化改造。特許權(quán)

2、協(xié)議制定了嚴格的項目性能運行指標體系，保證此項目能夠提供更好的服務。a.基本結(jié)構(gòu)倫敦地鐵公司是一家政府公司，負責整個地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運營，并且決定地鐵服務方式和票價的制定、調(diào)整。地鐵公司通過招投標來選擇三個私人公司，分三部分不同的線路網(wǎng)來負責地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護和升級改造。在確定結(jié)構(gòu)時，關(guān)鍵的考慮因素包括資產(chǎn)的保養(yǎng)狀況、地鐵服務的表現(xiàn)（短期和長期）、經(jīng)濟效益和運營的安全性等。地鐵公司主要負責地鐵系統(tǒng)的運營方

3、面，并且決定提供何種服務方式。私人特許權(quán)持有者將負責維護地鐵系統(tǒng)，使其保持良好的運營狀態(tài)，補回以前政府在地鐵上投資的不足，對地鐵系統(tǒng)進行升級換代，以滿足客流不斷增加的需要。如果合作各方認為有必要修訂的話，ppp合同將會每七年半審查一次。b.目前進展經(jīng)過幾年的談判，融資工作仍在艱難的談判中，主要原因是其采用了“有限追索融資”方式。這種融資方式使債權(quán)人對各個方面的要求都很嚴格，以在最大程度上保護自己的利益，這就需要很長的談判時間和成本。倫敦

4、地鐵在實際的實施過程中，漫長的談判過程阻礙了ppp的運行，沒有達到預期的目標。政府香港地鐵公司公眾投資者員工組成，經(jīng)營全部車輛信號及其他流動資產(chǎn)23%車站，軌道圖4.1政府扶持下的私人經(jīng)營模式結(jié)構(gòu)圖政府在項目中并無直接所有權(quán)和義務，而是作為控股股東，根據(jù)地鐵公司是否能以自身的資產(chǎn)負債能力支持商業(yè)貸款的情況，承諾向其注入股本。在香港地鐵的投資過程中，香港政府只投了不足三分之一的資金，其余的資金通過各種融資渠道獲得。政府在項目中政府提供資金

5、建造新線，也提供資金維護和改善既有鐵路。1994年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16億美元年，其中一半以上用于地鐵Jubilee線的延長。現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線均由政府來規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公共服務都按競爭性招標、簽訂為期三年的合同來經(jīng)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務業(yè)的經(jīng)驗，實行招標投標制度，引入有實力、講信譽、注重服務質(zhì)量的私人公司。雖然投資城市軌道交通

6、有一定風險，但倫教政府利用投資政策，向私營機構(gòu)及財團投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證（在未能達到的情況下，政府則予以補貼），從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。法國巴黎軌道交通包括地鐵、市域鐵路和市郊鐵路，第一條地鐵是1900年建成的。其中市郊鐵路屬于國鐵，地鐵和市域鐵路的經(jīng)營者是巴黎運輸公司（PATP）。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎

7、，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收，因為巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法相抵。但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。總體來說，巴黎的地鐵建設(shè)資金由中

8、央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同。一般來說，40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。巴黎模式的特點是：政府設(shè)立專項建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫源_保地鐵的建設(shè)投資和債務的償還；票價定位以吸引客流為主要目標；采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務平衡。典型城市：巴黎巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)己有地鐵線路14條。巴黎地鐵

9、的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法對沖，但巴黎的公交車贏利，公交公司以公交車的贏利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務的總體平衡

10、。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點是:政府設(shè)立專項建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務的償還；票價定位以吸引客流為主要目標:采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務平衡。法國巴黎的地鐵建設(shè)資金，由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同，參見表3.2。一般40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，20%由巴黎地鐵公司自籌解決。表3.2法國巴黎