某公司主機及動力裝置節(jié)能案例

1、<p>　　某公司主機及動力裝置節(jié)能案例</p><p>　　摘 要：本文基于某公司實際節(jié)能案例，介紹公司在船舶主機及動力裝置節(jié)能技術上一些成就。并為公司取得了良好的經(jīng)濟效益。 </p><p>　　關鍵詞：船舶主機 動力裝置 技能 </p><p><b>　　1.引言 </b></p><p>　　近年來，

2、在某公司領導的重視和廣大職工的共同努力下，公司的節(jié)能工作取得了顯著的成績，為公司降本增效做出了很大的貢獻。然而由于油價上漲迅速，造成船舶營運成本的構成發(fā)生顯著的變化，燃料費所占的比重大幅上升，這就要求公司更加重視船舶的節(jié)能工作。船舶節(jié)能一靠加強基礎管理，二靠技術進步，即是利用傳播節(jié)能技術來促進船舶開展節(jié)能工作。此文主要介紹公司在主機和動力裝置節(jié)能上采取的節(jié)能措施，并發(fā)揮了很好的經(jīng)濟效益。 </p><p><

3、;b>　　2.節(jié)能的潛力 </b></p><p>　　燃料費用在運輸成本中占有很大的比例，隨著油價的上漲，這個比例也愈來愈大。據(jù)有關統(tǒng)計，對于柴油機船燃料費用在船舶總應運費用中占30～60%，要降低運輸成本主要應從減少燃料費用著手。構成運輸船舶燃料經(jīng)濟性的諸因素為：完成的運輸量、燃料消耗量和燃料價格。其文字表達式為： </p><p>　　上式的燃料費用營運指標是表示單

4、位燃料費用所完成的運輸量，從式中可以看出，船舶節(jié)能的努力方向是增大運輸量，降低燃料消耗量和采用廉價的燃料。 </p><p>　　3.主機及動力裝置的節(jié)能 </p><p>　　任何船舶航行是必須的能量形式是推力、電能和熱能。供應這些能量的裝置是推進裝置、發(fā)電裝置和供汽裝置，這三個裝置都直接消耗燃料。以柴油機船為例，直接耗用燃料的設備是柴油機、發(fā)電柴油機和輔助鍋爐。其中，主機所耗能量占總輸

5、入能量的70%～90%。柴油機每小時的燃料的能量，一方面是要減少主機的能量轉換損失，努力降低主機的燃料消耗率入手，另一方面是采用減少船舶所需的推進功率和營運功率等措施，諸如改進船型，減少船舶阻力，提高推進效率，采用經(jīng)濟航速、減速航行等。理論和實踐證明，這方面的措施能顯著降低主機的燃料消耗量，提高船舶的營運效益。 </p><p>　　3 . 1新建船舶要選擇節(jié)能的新型主機 </p><p>

6、;　　正確的主機選型應該與全船的動力裝置的節(jié)能結合起來，以保證整船的綜合經(jīng)濟效果。 </p><p>　　為了適應節(jié)能的時代要求，減低運輸成本，世界各大柴油機制造公司都以降低油耗和適應劣質油為主要目標，先后研制成功低轉速、長沖程（或超長沖程）的新機型。如SULZER RTA型、RT-f lex型和B&W公司的L-MC- C/ ME-C，耗油率已從原來的180g/kw.h左右，降至165g/kw.h左右。新

7、型機型研制成功的周期也在不斷的縮短。當今，可供選擇的柴油機型式眾多，加上柴油機具有減額輸出區(qū)，這為今天正確選擇主機創(chuàng)造了優(yōu)選條件，而不再產(chǎn)生以前機型較少時的“船配機”的現(xiàn)象，為機漿匹配節(jié)能創(chuàng)造了條件。 </p><p>　　公司在新造的4.6萬噸新型油輪、7萬噸、11萬噸油輪的主機選型，也緊跟世界先進節(jié)能機型的潮流，在新建船建造合同中，明確規(guī)定主機的燃油消耗率，分別選擇了MAN B&W公司的6S50MCC

8、、6S60MC和7S60MC型新型節(jié)能柴油機作為船舶主機。并在與主機廠商的技術協(xié)議談判過程中，要求主機廠商對燃油消耗優(yōu)化，目前新建的4.6萬噸油輪的主機油耗率已降至166.5g/kw.h，7萬噸和11萬噸油輪的油耗率可降至165g/kw.h，與公司以前船舶主機的燃油消耗率180g/ kw.h相比，新型油輪的油耗率有了很大的下降。 </p><p>　　3 . 2營運（老舊）船舶主機的節(jié)能技術 </p>

9、<p>　　對于已經(jīng)投入營運的船舶，特別是老舊船舶，主機早已確定，不可能去更換主機，我們可以通過采取一些節(jié)能技術對主機進行節(jié)能技術改造，通過調整改善主機熱效率來達到節(jié)能的目的。 </p><p>　　多數(shù)營運船舶具有兩個特點：一是主機使用年限較長，技術狀況欠佳。有的經(jīng)過長期使用后參數(shù)已偏離最佳值，或由于某些部件的磨損導致參數(shù)的變化；二是一般都已采用“經(jīng)濟車速”，這是指主機不加任何調整而使功率降低到額

10、定功率的60～70%使用而言。 </p><p>　　公司在曾對NVD型柴油機增壓器進行了匹配改造。NVD型柴油機在我公司擁有量達80多臺，該型柴油機原匹配的增壓器系進口，在國外已淘汰，無配件供應，且使用長久效率低，影戲柴油機工作性能。公司機務人員首先成功地用VTR160增壓器改造了某輪的三臺6NVD26A-2柴油機的原增壓器，并進行了改裝前后的對比實驗。從測試結果看，VTR160-1型增壓器與6NVD26A-2

11、柴油機匹配合理，與原增壓器比較，柴油機的工作性能大為改善，如改造前柴油機僅能發(fā)揮160KW，改造好輸出200KW，工作平穩(wěn)，噪聲排溫降低，燃油消耗率平均下降10g/ hp.h， 這一改造很受船舶歡迎，節(jié)油效果明顯。 </p><p>　　8NVD48-2U型柴油機是公司拖輪的主要機型，該型拖輪在上水頂推12 0 0 0噸船隊，柴油機轉速為165～375rpm時，主機的氣溫排溫已達400℃甚至超過400℃，熱負荷較

12、大，油耗高，排氣煙色較黑。八九年九月我公司趁長江62021輪廠修的機會，在該輪兩臺主機各安裝一臺KLZ-70型中冷器。九0年七月十六日至二十三日公司熱工隊隨船做了實船測試，從測試的結果可看到：① 常用車速下，經(jīng)中冷器冷卻，主機進氣溫度降低25～30℃，排氣溫度下降30℃。② 氣缸燃燒效率提高1%。③ 主機耗油率下降4g/hph。④ 中冷器進出口溫差2～3℃。⑤ 中冷器空氣進出口壓差210～370mmH2O。 </p>&l

13、t;p>　　經(jīng)過一個停檢期的使用，增壓器沒有發(fā)生喘振現(xiàn)象，主機排氣閥未出現(xiàn)咬死或閥面燒蝕等故障，活塞頂部積炭明顯減少，活塞環(huán)沒有卡死或異常磨損現(xiàn)象。中冷器內部檢查，空氣通道、冷卻水通道均沒有發(fā)現(xiàn)明顯堵塞和嚴重污染現(xiàn)象。 </p><p>　　通過統(tǒng)計分析，該輪的燃油單耗為4.37kg/kt.km，較同期下降了10.8%，該輪加裝中冷器后一年可節(jié)油36噸，僅需7個月就可收回投資。至于由于加裝中冷器后而減少配件

14、消耗，減少維修保養(yǎng)工作量，提高船舶航行率帶來的效益，則意義更大。 </p><p>　　從上述的利用節(jié)能技術對老舊船舶的主機進行的成功的技術的改造的事例說明，老舊船舶主機節(jié)能工作也大有作為的。 </p><p>　　3 . 3采用節(jié)能型動力裝置 </p><p>　　船舶動力裝置節(jié)能的措施是綜合性的技術措施，涉及到裝置各工作系統(tǒng)之間的關系。當前在動力裝置選型中應盡量

15、采用較為成熟的節(jié)能措施以提高動力裝置的綜合經(jīng)濟性。 </p><p>　?。?）通過各種途徑降低螺旋槳的轉速是提高推進效率、節(jié)省燃料費用的重要途徑。通過選用超低轉速的長沖程低速機以及中速或低速機加裝減速裝置，使推進器轉速進一步降低到40～50轉/分，以獲得更高的推進效率。公司陸續(xù)在12艘1940kw拖輪上加裝JC3300減速齒輪箱，使船舶的推進效率大為增加，據(jù)測試，在同航行狀態(tài)下（同航速、同載貨量），加裝齒輪箱拖

16、輪較未加裝齒輪箱的拖輪功率下降約為19%，耗油量下降約21%。 </p><p>　?。?）選配節(jié)能型螺旋槳。通常螺旋槳的直徑越大、轉速越低，推進效率越高。在充分考慮船體線型和吃水的限制條件下，盡可能地選擇低轉速、大直徑螺旋槳，并能使主機、傳動裝置、螺旋槳和船體之間配合完善。對于具體船舶來說，最佳的螺旋槳轉速應根據(jù)最低的投資和燃油費來考慮。 </p><p>　　近幾年，公司新建造的油輪，

17、為了提高螺旋槳的推進效率，由設計院委托專業(yè)的螺旋槳設計廠商對螺旋槳進行設計，采用國際先進的直接計算和船模實驗相結合的先進設計方法來設計螺旋槳。據(jù)實驗結果顯示：這種方法能提高推進效率5%，具有可觀的節(jié)能效果。 </p><p>　　除了采用大直徑和低轉速螺旋槳以提高推進效率外，還有采用導管螺旋槳，可調螺距螺旋槳、穿列螺旋槳等節(jié)能螺旋槳，針對不同的船型以期提高推進效率。公司的拖輪就采用導管螺旋槳，因為拖輪螺旋槳的負荷

18、大，其尾流載面收縮大，尾流能量損失也大，加裝導管后減少的能量損失在數(shù)量上可以超過導管本身的阻力損失，這時采用導管螺旋槳的節(jié)能效果比較明顯。此外，公司還對“羅馬”油輪的螺旋槳進行了節(jié)能改造，改為“關刀漿”，降低了主機的負荷，提高了推進效率。 </p><p><b>　　4.結束語 </b></p><p>　　本文從公司實際節(jié)能案例出發(fā)，介紹公司在船舶的節(jié)能技術上一些