寧波港與上海港的競爭合作策略分析——基于寡頭壟斷理論-畢業(yè)論文+任務書+開題報告+文獻綜述+外文翻譯

1、<p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0_ _屆）</b></p><p>　　寧波港與上海港的競爭合作策略分析——基于寡頭壟斷理論</p><p>　　所在學院 </p><p>　　專業(yè)班級

2、 國際經濟與貿易 </p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b&

3、gt;</p><p>　　自上世紀90年代提出建設上海國際航運中心以后，寧波港與上海港就開始了集裝箱樞紐港的爭奪。上海港在發(fā)展的過程中，以上海市為依托、長江流域為后盾，經濟腹地廣闊，另外上海港管理先進，但是上海港碼頭的水深不足，深水資源缺乏，影響了集裝箱的吞吐能力，也成為上海國際航運中心建設的瓶頸。相比上海港，寧波港有天然良港的優(yōu)勢，又是天然的避風港，以浙江省為依托，面向華東地區(qū)及長江流域經濟腹地，區(qū)域經濟發(fā)達

4、，外貿進出口量居全國前列。但是，也存在資源布局分散，專用泊位分布分散，大型專業(yè)化集裝箱泊位不足矛盾突出等劣勢。文章對比了兩大港口的優(yōu)劣勢，接著運用寡頭壟斷競爭的分析方法，對兩大港口的競爭策略進行了分析，通過港口行業(yè)協(xié)會的作用、組建業(yè)務經營關系的戰(zhàn)略聯盟、跨區(qū)域股份合作和港口競爭合作的協(xié)調機制來分析寧波港與上海港的合作策略。</p><p>　　關鍵詞：競爭策略；寡頭競爭；合作策略</p><p

5、><b>　　Abstract</b></p><p>　　Since the last century when proposed the building of 90 years after the Shanghai international shipping center, Ningbo Port and Shanghai Port Container Hub Port sta

6、rted the fight. Shanghai port in the development process, based in Shanghai, the Yangtze River backed vast economic hinterland, while Shanghai has advanced management but lack of depth and deepwater resources affects the

7、 capacity of the container throughput, but also become the bottleneck of Shanghai to be International Shipping Cente</p><p>　　Key words: Competitive Strategy; Oligopoly; Cooperative strategy</p><p

8、>　　目 錄 </p><p>　　1 寡頭壟斷理論概述1</p><p>　　1.1 寡頭壟斷概念及出現的原因1</p><p>　　1.2 寡頭壟斷的若干模式2</p><p>　　1.2.1 突點需求曲線2</p><p>　　1.2.2 市場份

9、額模式2</p><p>　　1.2.3 價格領頭模式2</p><p>　　1.2.4 博弈論模式2</p><p>　　2 寧波港與上海港的港口發(fā)展現狀4</p><p>　　2.1 我國港口競爭狀況背景分析4</p><p>　　2.2 以上海、寧波兩大港口為寡頭的長江三角洲地區(qū)港口狀況5</p

10、><p>　　2.3 寧波港與上海港的現狀6</p><p>　　2.3.1 寧波港的現狀7</p><p>　　2.3.2 上海港的現狀8</p><p>　　2.4 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢分析10</p><p>　　2.4.1 寧波港的優(yōu)勢11</p><p>　　2.4.2 寧波港

11、的劣勢12</p><p>　　2.4.3 上海港的優(yōu)勢13</p><p>　　2.4.4 上海港的劣勢14</p><p>　　3 寧波港與上海港寡頭競爭策略分析16</p><p>　　3.1 斯塔克博格策略16</p><p>　　3.2 斯塔克博格策略分析寧波港與上海港的寡頭競爭16</p&

12、gt;<p>　　4 寧波港提高寡頭競爭地位的策略19</p><p>　　4.1 加強集疏運網絡建設19</p><p>　　4.2 加強現代化管理手段19</p><p>　　4.3 提高服務水平20</p><p>　　5 寧波港與上海港的合作策略分析21</p><p>　　5.1 加強

13、港口行業(yè)協(xié)會的作用21</p><p>　　5.2 組建業(yè)務經營關系的戰(zhàn)略聯盟21</p><p>　　5.3 跨區(qū)域股份合作21</p><p>　　5.4 港口競爭合作的協(xié)調機制22</p><p><b>　　結 論23</b></p><p>　　1 寡頭壟斷理論概述</

14、p><p>　　1.1 寡頭壟斷概念及出現的原因</p><p>　　寡頭市場又稱寡頭壟斷市場。它是指少數幾家廠商控制整個市場的產品的生產和銷售的這樣一種市場組織。寡頭市場被認為一種較為普遍的市場組織。西方國家中不少行業(yè)都表現出寡頭壟斷的特點，例如：美國的汽車業(yè)、電氣設備業(yè)、罐頭行業(yè)等，都被幾家企業(yè)所控制。</p><p>　　相互依存是寡頭壟斷市場的基本特征。由于廠商

15、數目少而且占據市場份額大，不管怎樣，一個廠商的行為都會影響對手的行為，影響整個市場。所以，每個寡頭在決定自己的策略和政策時，都非常重視對手對自己這一策略和政策的態(tài)度和反應。作為廠商的寡頭壟斷者是獨立自主的經營單位，具有獨立的特點，但是他們的行為又互相影響、互相依存。這樣，寡頭廠商可以通過各種方式達成共謀或協(xié)作，形式多種多樣，可以簽訂協(xié)議，可以暗中默契。寡頭壟斷的市場結構有一點與壟斷競爭相類似，即它既包含壟斷因素，也包含競爭因素。但相對而

16、言，它更接近于壟斷的市場結構，因為少數幾個企業(yè)在市場中占有很 大的份額，使這些企業(yè)具有相當強的壟斷勢力。寡頭壟斷企業(yè)的產品可以是同質的，也可以是有差別的。前者有時被稱為純粹寡頭壟斷，后者則被稱為有差別的寡頭壟斷。</p><p>　　形成寡頭市場的主要原因可以有：某些產品的生產必須在相當大的生產規(guī)模上運行才能達到最好的經濟效益；行業(yè)中幾家企業(yè)對生產所需的基本生產資源的供給的控制；政府的扶持和支持等等。由此可見，寡

17、頭市場的成因和寡頭市場的是很相似的，只是在程度上有所差別而已。寡頭市場是比較接近于壟斷市場的一種市場組織。因此，寡頭壟斷市場形態(tài)的出現主要歸因于兩點：一是緣于市場競爭的壟斷，即企業(yè)通過自身的競爭優(yōu)勢所獲取的市場壟 斷，比如微軟對操作系統(tǒng)軟件領域的壟斷；二是緣于政府法定的行政壟斷，即政府通過法律法規(guī)賦予行業(yè)中的某個企業(yè)以壟斷權力，同時對其進行一定的管制，以改善效率。這種市場形態(tài)主要出現在一些具有自然壟斷屬性的行業(yè)當中，比如供水、管道煤氣等

18、。</p><p>　　1.2 寡頭壟斷的若干模式</p><p>　　1.2.1 突點需求曲線</p><p>　　理解寡頭的需求曲線突點的關鍵在于理解寡頭價格變動的相互影響。因為寡頭市場為若干寡頭分割，一家寡頭漲價，別的寡頭價格不變，這家寡頭的 消費者都去購買別的寡頭的商品，其需求量就會大幅度減少；反過來，一家寡頭降價，別的寡頭則要跟著降價，然后部分抵消這個寡頭

19、降價的效應，使得這個寡頭的 需求量增加有限。需求曲線的突點折斷了邊際收益曲線，這是需求曲線作為平均收益線與邊際收益線的關系決定的。邊際成本線與此折斷處相交，既不影響價格也不影響產出。 </p><p>　　1.2.2 市場份額模式</p><p>　　市場份額（Market Shares）指一個企業(yè)的銷售量（或銷售額）在市場同類產品中所占的比重，直接反映企業(yè)所提供的商品和勞務對消費者和用戶

20、的滿足程度，表明企業(yè)的商品在市場上所處的地位。市場份額是企業(yè)的產品在市場上所占份額，也就是企業(yè)對市場的控制能力。市場份額越高，表明企業(yè)經營、競爭能力越強。企業(yè)市場份額的不斷擴大，可以使企業(yè)獲得某種形式的壟斷，這種壟斷既能帶來壟斷利潤又能保持一定的競爭優(yōu)勢。</p><p>　　理解市場份額的關鍵就是遵循MR=MC的規(guī)則，確定市場份額的分配。在成本不同，而需求曲線和邊際收益線相同的情況下，邊際成本低的企業(yè)市場份額大

21、，價格也低；而邊際成本高的企業(yè)市場份額小，價格高。 </p><p>　　1.2.3 價格領頭模式</p><p>　　上述兩種情況是寡頭企業(yè)各自定自己的價格，實際上，在很多情況下，都是一家寡頭定價，其它寡頭只是價格的接受者。 </p><p>　　1.2.4 博弈論模式</p><p>　　在寡頭市場上，廠商們之間的行為是相互影響的，每一個

22、廠商都需要首先推測或了解其他廠商對自己所采取的某一個行為的反應，然后，在考慮到其他廠商這些反應的前提下，再采取最有利于自己的行動。在寡頭市場上的每一個廠商都是這樣思考和行動的，因此，廠商之間行為的互相影響和相互作用的關系就如同博弈一樣。博弈論，也成為對策論，是描述和研究行為之間策略相互依存和相互作用的一種決策理論。</p><p>　　寡頭壟斷企業(yè)間的競爭實際上是種博弈，也就是競爭各方都充分考慮各在現有條件下可能

23、做出的選擇，然后做出對自己最為有利的決策。</p><p>　　2 寧波港與上海港的港口發(fā)展現狀</p><p>　　2.1 我國港口競爭狀況背景分析</p><p>　　隨著我國經濟的不斷發(fā)展以及經濟全球化進程的進一步加快，沿海地區(qū)港口充當的角色也就愈發(fā)重要。但是隨之而來的，沿海港口能力不足的矛盾也就日益突出。2006年我國沿海港口吞吐量超過34億噸，這其中的缺口

24、就達到了8億噸。而到2010年，這個缺口達到了20億噸。這種情形將引起更激烈的港口競爭。港口間的矛盾一般分為三個層面：</p><p>　　（1）港口群之間的競爭。主要表現為我國港口群之間以及我國港口群與國外港口群的競爭。例如我國珠江三角洲、環(huán)渤海灣、長江三角洲三大港口群之間競爭，由于具有一定的距離間隔，所以相互之間的競爭態(tài)勢很弱。香港港為與上海港競爭，香港政府特別推出一系列優(yōu)惠等等。但這競爭相對港口群內部的競爭

25、來說不很激烈。這一層面的競爭還表現在我國港口群與國外港口群之間的競爭。</p><p>　　（2）同一港口群內部不同港口之間的競爭。此類競爭相對于港口群之間的競爭要激烈得多。同一港口群內的各港口相對來說距離比較接近，有著相同或重疊的經濟腹地。①珠江三角洲港口群主要港口之間的競爭。在深圳周圍方圓不到100千米的范圍內分布著：香港葵涌港、廣州新沙港、深圳港、珠海高欄港、惠州港、東莞虎門港等幾個現代港區(qū)。而這幾個港口的

26、經濟相同，激烈競爭在所難免。②環(huán)渤海灣港口群主要港口之間的競爭。競爭主要表現在大連、天津、青島三個主要樞紐港之間。2006年，天津港完成貨物吞吐量2.55億噸，位列北方三強首位，青島港完成貨物吞吐量2.24億噸，位居次席，大連港以2億噸緊隨其后。三大港口實力接近，各有優(yōu)勢，呈現出三足鼎立之勢。③長江三角洲港口群主要集裝箱港口之間的競爭。</p><p>　　（3）同一港口內不同港口企業(yè)之間的競爭。如果同一港口存在

27、兩個或兩個以上投資經營主體不同且相互間沒有控制關系的集裝箱碼頭企業(yè)，企業(yè)面臨完全相同的市場客戶群體，企業(yè)之間的市場競爭也不可避免。如深圳西部港區(qū)集裝箱碼頭內部的競爭主要集中在SCT(蛇口集裝箱碼頭)與CCT( 赤灣集裝箱碼頭)這兩家西部港區(qū)最大的集裝箱碼頭之間。這兩家港口，由于地緣關系，為了獲得更多的貨源，常常進行惡性競爭。</p><p>　　2.2 以上海、寧波兩大港口為寡頭的長江三角洲地區(qū)港口狀況</

28、p><p>　　港口群是指一些地理位置相近、共有部分腹地，部分功能可以互相取代并且互為競爭對手的港口組成的群體。長江三角洲港口群由上海、江蘇、浙江兩省一市的港口組成，包括上海港，寧波—舟山港，連云港，張家港等十幾個重要港口。江浙滬位于我國東部沿海地區(qū)的沿江產業(yè)密集帶，江海交匯，具有得天獨厚的區(qū)位條件，是我國經濟最發(fā)達、最具活力和競爭力的區(qū)域之一，在此區(qū)域內的長三角港口群是我國沿海港口群中港口分布最密集，吞吐量最大的港

29、口群。</p><p>　　長江三角洲地區(qū)是目前全國經濟和貿易發(fā)展最為強勁的地區(qū)之一。該地區(qū)雖然面積不大,包括上海、江蘇的南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、揚州、南通,以及浙江的杭州、嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山等16個城市和地區(qū),但經濟發(fā)展勢頭強勁。2004年長三角16城市GDP突破25000億元大關,達到28775億元,占全國的比重由2003年的20.4%上升到21.1% ,2005年達到了33567億元。近幾年

30、,長三角的對外貿易也以較高速度增長，2005年,長三角對外貿易總額比上年增長25.2%，對外貿易總額占全國的比重從2001年的27.09%上升到35.33%該地區(qū)強勁的經濟實力吸引了大量外商的考察和投資,成為外商投資開發(fā)的熱土。人民生活消費水平也不斷提高,人均國內生產總值是全國平均數的2倍。經濟的不斷發(fā)展,使長三角地區(qū)以上海港和寧波港為核心的集裝箱港口運輸也呈現迅猛的發(fā)展勢頭。</p><p>　　在長三角組合港

31、口群中，上海港和寧波港占長三角地區(qū)集裝箱吞吐量的90%左右，幾乎壟斷了該地區(qū)絕大多數的貨源。上海港是我國最早開展國際集裝箱運輸的港口，其吞吐量從1980年的3. 04萬標箱發(fā)展到2009年的2500.2萬標箱, 29年間增長約822倍。自1993年以來,上海集裝箱運量持續(xù)保持高速增長態(tài)勢，其集裝箱吞吐量占長三角地區(qū)總量的比重一直遙遙領先，占到70%以上。雖然2003年以來略有下降，但其獨一無二的寡頭地位卻仍然是長江三角洲地區(qū)其他港口所無

32、法替代和比擬的。2004年，上海港擁有集裝箱專用泊位24個，排名躍居世界第四。2004年上海港集裝箱吞吐量約是寧波港的3. 5倍。</p><p>　　寧波在港口建設上的定位同上海一樣，也是把“以港興市”作為基點。加大港口投資力度，把寧波港建設成為集裝箱樞紐港已成為寧波乃至浙江省的重點發(fā)展戰(zhàn)略。隨著對寧波港投資力度的加大，寧波港近幾年港口集裝箱吞吐量發(fā)展迅速。自2000年以來，寧波港以每年40%以上的速度實現跨越

33、式的增長。上海港在長三角洲地區(qū)港口的領先地位逐漸被寧波港追趕（見表1），寧波港在06年與舟山港合并為寧波-舟山港之后，港口吞吐量更上一層樓，官方公布的最新數據顯示，2010年4月，寧波——舟山港港口完成貨物吞吐量5306.6萬噸，集裝箱吞吐量105萬標箱；而同期上海港貨物吞吐量只有5150萬噸，單集裝箱吞吐量完成了234萬標準箱。</p><p>　　在港口吞吐量上，寧波港已經完全超過了上海港，躋身世界第一。而在

34、集裝箱吞吐量上，寧波比上海仍有差距，但這種差距正在縮小。可見寧波港與上海港在長三角洲港口群中已經形成了寡頭壟斷的態(tài)勢。</p><p>　　表1 長江三角洲地區(qū)港口貨物吞吐量（萬噸）</p><p>　　資料來源：《省市數據網》和浙江省、江蘇省、上海市統(tǒng)計局網站。</p><p>　　2.3 寧波港與上海港的現狀</p><p>　　近幾年

35、來, 寧波港大力培育、發(fā)展遠洋支線和遠洋干線, 并已形成東南亞、日本、韓國等近洋支線為支撐, 國內支線為補充的集裝箱運輸體系, 全力擴大航線覆蓋面, 增加主要航區(qū)的航班密度, 同時進一步拓展腹地箱源。在發(fā)展沿海集裝箱運輸中取得了突出的成績。貨物吞吐量一度超越上海港成為世界第一，但是集裝箱吞吐量上卻存在著很大的差距，但是近些年，之間的差距也在逐漸的縮小。截至2007 年, 寧波港集裝箱吞吐量已超940萬TEU, 增幅繼續(xù)名列大陸沿海主要港

36、口前茅。寧波港與上海港歷年集裝箱吞吐量統(tǒng)計（見表2）</p><p>　　表2　上海港和寧波港2001－2007年集裝箱吞吐量　　 單位：萬TEU</p><p>　　數據來源：《省市數據網》和 http://www.drri.gov.cn/news_view.asp?nNewsid=486</p><p>　　2.3.1 寧波港的現狀</p><

37、;p>　　2005年，寧波、舟山兩個港口貨物吞吐量為3.59億噸，集裝箱吞吐量僅520標箱；2006年兩港一體化后貨物吞吐量達4.18億噸，2007年更上升至4.73億噸，集裝箱吞吐量連續(xù)跨越600萬標箱、700萬標箱、800萬標箱三個臺階，在2007年達943萬標箱。寧波－舟山港已基本形成覆蓋全球的集裝箱運輸網絡，并且全球排名前20位的集裝箱班輪公司均與寧波－舟山港有業(yè)務往來，集裝箱航線已發(fā)展到78條，其中遠洋干線32條最高月集

38、裝箱航班達442班。2009年1－9月寧波－舟山港集裝箱吞吐量累計達764.27標箱，全國排名第五（見表3）。</p><p>　　表3　全國港口集裝箱吞吐2009年9月前10名</p><p>　　資料來源：中國國際海運網。</p><p>　　寧波-舟山港的集裝箱深水泊位已具相當規(guī)模，靠近長三角南部集裝箱生成地，在彌補目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承擔長

39、三角南翼外貿集裝箱運輸中發(fā)揮了重要作用。</p><p>　　從曾經的小港，憑借著深水良港的天然優(yōu)勢，到目前貨物吞吐量已然超過勁敵上海港躍居世界第一。但集裝箱吞吐量上的差距一直使寧波港在總的吞吐量上落后于上海港。如圖1:</p><p>　　圖1 寧波港貨物吞吐量去上海港貨物吞吐量示意圖</p><p>　　寧波港1991年才正式有集裝箱碼頭進行裝卸作業(yè)，雖然起步較

40、晚，但是發(fā)展迅猛。寧波港具有優(yōu)越的深水良港條件和實行開放航線的政策，吸引了一大批中外船公司來寧波開辟集裝箱班輪航線。目前全球排名前20位的集裝箱班輪公司都已?？繉幉ǜ?。在陸路集疏運條件方面，已竣工并投入使用的集裝箱鐵路中轉站、已經建成或正在建設的杭甬高速公路、沿海國道主干線浙江段（甬臺溫高速公路）、甬金高速公路和杭州灣跨海大橋等，使得寧波港運輸網絡日臻完善，經濟腹地進一步拓寬。因此，在集裝箱運輸方面，寧波港的進步巨大，2010年11月其

41、集裝箱吞吐量達到1215.22萬TEU，在大陸沿海港口排名第三。</p><p>　　為了應對日趨激烈的國內外競爭，在浙江省政府的牽頭下，寧波港和舟山港從2006年1月1日正式合并為寧波--舟山港，寧波--舟山港的成立大幅提高浙江港口群的競爭力。</p><p>　　2.3.2 上海港的現狀</p><p>　　上海港是中國最重要的運輸樞紐之一。經過多年經營，上海港

42、已經形成了以上海為中心，以沿海支線運輸、沿長江流域內河運輸為主體的“T”型水運運輸網絡，以及由鐵路、公路、水路、航空多種運輸方式組合成的綜合運輸網絡，是我國集疏運條件最好的地區(qū)之一。在集裝箱運輸上一直處于全國領先地位。如圖2：</p><p>　　圖2 上海港貨物吞吐量與集裝箱吞吐量示意圖</p><p>　　隨著我國經濟和貿易的飛速發(fā)展，上海港也迅速成長為國際著名的集裝箱大港。世界上最大

43、的20家集裝箱班輪公司全部進駐上海，76家家國際航運公司和10家實力雄厚的國外船級社都設立了機構。上海港的集裝箱從2001年的634萬TEU，增加到2007年的2615萬TEU，穩(wěn)居世界第三。上海港作為我國的主力港，其地位與作用都處于領先地位。為我國港口的發(fā)展奠定良好的基礎，涌現了一大批優(yōu)秀的港口以及港口群。</p><p>　　上海港處于長江及沿海兩大發(fā)展帶的“T”型交匯點，有優(yōu)越的箱源、市場，主要的長三角貨源

44、就有來自上海、南京、鎮(zhèn)江、嘉興、杭州、常州等城市。港口的直接腹地主要是長三角地區(qū)，上悔、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、南通、揚州、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山等15個城市，土地面積10余萬平方公里，人口近 1 億。港口物資流向腹地除上述省份外，還包括福建、河南、陜西、青海、甘肅、寧夏和新疆等地。</p><p>　　受美國金融危機影響，國際航運業(yè)受創(chuàng)巨大，長期保持較高增長態(tài)勢的上海港出入境船舶數量在2

45、008年第三季度出現下滑趨勢，從9月開始出現明顯負增長，船量月降幅最高達三成。2009年初，上海港走出了持續(xù)的低迷，據統(tǒng)計顯示，2009年3月份上海港共辦理出入境船舶4112艘次，比2月份上漲28%，與2008年同月數量相比基本持平。到2010年1月，上海港全港貨物吞吐量達到了5716.93萬噸，同比增長48%，集裝箱吞吐量達到了224.24萬噸，同比增長18%（見表2）。</p><p>　　表4　2010年1

46、月上海港貨物與集裝箱吞吐量</p><p>　　資料來源：中國航貿網。</p><p>　　2.4 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢分析</p><p>　　隨著經濟一體化，世界經濟變化巨大，港口業(yè)發(fā)生了很大的改變，港口不再有自然壟斷力，而是相互產生競爭，又因各自身條件的不同，產生了不同的競爭力，寧波－舟山港和上海港是長三角的兩個重要港口，處于同一地區(qū)不可避免地會產生競爭。寧

47、波港與上海港之間的優(yōu)劣勢比較（見表5）。</p><p>　　表 5 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢比較</p><p>　　2.4.1 寧波港的優(yōu)勢</p><p><b>　　區(qū)位優(yōu)勢突出</b></p><p>　　寧波—舟山港位于我國大陸海岸線中部、長江三角洲南翼，對內溝通長江、京杭運河，覆蓋整個華東地區(qū)及長江流域，對外

48、直達釜山、神戶、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1000 nmile 以內。港口地理位置優(yōu)越，區(qū)位優(yōu)勢明顯，是我國集裝箱遠洋運輸的理想集散地。</p><p>　　寧波－舟山港的深水資源有利于擴大港口規(guī)模，增強輻射力和集聚力，有效整合港口資源，寧波－舟山港一體化后開發(fā)潛力巨大，并且寧波－舟山港港區(qū)水深、流順、浪小，每年可生產作業(yè)天氣達350天以上，在臺風天氣，寧波－舟山港有舟山群島這天然屏障，受臺風影響相

49、對來說較小，而洋山港正好是臺風登陸口，加上沒有任何島嶼來給他擋風，在臺風天氣洋山港無法作業(yè)，洋山港受臺風影響每年碼頭平均可操作天數僅為315天，低于寧波－舟山港平均可操作天數。此外，寧波－舟山港處于中國沿海和長江黃金水道“T”形航線交匯點上，向外直接向東亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)，向內可連接沿海各港口，而且通過江海聯運可以溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區(qū)及經濟發(fā)達的長江流域。</p><p><b>

50、;　　腹地經濟發(fā)達</b></p><p>　　寧波—舟山港以浙江省為依托，面向華東地區(qū)及長江流域經濟腹地，區(qū)域經濟發(fā)達，外貿進出口量居全國前列。據統(tǒng)計，僅浙江省2006 年GDP 已達15 649 億元人民幣，外貿進出口總額1 391.5 億美元，物流需求巨大，且貨物適箱率極高，為寧波—舟山港集裝箱運輸發(fā)展提供了充足的貨源支持。上海港大約85%的貨源是來自長三角的，杭州灣跨海大橋的通車，使上海到寧波

51、的車程縮短了2個小時，同時寧波由交通末梢向交通樞紐轉變，貨主在進出港的選擇上有了更多的選擇，使寧波港口腹地大大擴大，寧波港同時并股溫州港等眾多港口進行腹地擴建，寧波－舟山港的經濟腹地也延伸至江蘇的蘇州、無錫、常州等地。</p><p><b>　　集疏運體系較為完善</b></p><p>　　寧波—舟山港已初步形成高速公路、鐵路、航空和水路中轉全方位立體集疏運網絡。

52、公路運輸，通過滬杭甬高速、甬臺溫高速、甬金高速與全國公路運輸網相連；鐵路運輸，寧波—舟山港已正式開辦海鐵集裝箱聯運業(yè)務，內陸省市通過鐵路到寧波—舟山港進行轉口貿易十分便捷。航空運輸，空港建設收效明顯，已開通幾十條至國內外大中城市的定期航線；水路運輸，航線覆蓋北至營口、大連，南至廣州等沿海和長江流域主要港口。</p><p><b>　　民營企業(yè)背景雄厚</b></p><

53、p>　　目前，寧波擁有航運企業(yè)124家，民營企業(yè)占90%以上，大部分集中在北侖、鎮(zhèn)海兩區(qū)，主要航線為沿海內河，貨物以煤炭、鐵礦石等散貨為主。在經濟景氣期間，這些寧波航運企業(yè)找準市場定位，快速拓展運力總量，調整運力結構，已形成了有地方特色的航運經濟模式。 </p><p>　　2.4.2 寧波港的劣勢</p><p><b>　?。?）資源布局分散</b><

54、/p><p>　　寧波—舟山港港口資源布局不合理，專用泊位分布分散，大型專業(yè)化集裝箱泊位不足矛盾十分突出，尤其是寧波—舟山港最重要的北侖港區(qū)深水岸線布局零亂，功能混雜，浪費較大，導致寧波—舟山港港口資源難以整合，不能發(fā)揮優(yōu)勢。</p><p>　　寧波－舟山港的岸線利用粗放，寧波港的岸線以大陸岸線為主，舟山由舟山群島組成，舟山港的岸線以島嶼岸線為主，并且由于寧波港岸線已基本開發(fā)完全而舟山港由于

55、資金問題，岸線沒有全部開發(fā)，舟山擁有豐富的深水岸線資源，可供開發(fā)建設的深水岸段達50多處，然而舟山175公里10米以上的深水岸線目前只開發(fā)了約20公里，還有90%有待開發(fā)。港口建設可用岸線約為223公里，其中尚未開發(fā)的深水岸線約為184公里，由此導致岸線利用粗放，專業(yè)泊位分散、岸線功能混雜、分工不清，浪費程度較大。</p><p>　?。?） 綜合服務體系缺乏</p><p>　　目前，寧

56、波—舟山港集裝箱運輸主要停留在運輸業(yè)圈內，與之配套的金融、保險、船舶等服務體系缺乏，特別是貨運倉儲、重組包裝等增值服務功能薄弱，與上海港相比差距巨大，亟需在今后的發(fā)展中予以重視和拓展。</p><p>　　（3）區(qū)港聯動水平低</p><p>　　目前，寧波—舟山港保稅物流園區(qū)剛剛起步, 全面實施有待時日，區(qū)港聯動水平較低，與上海、大連、天津3 個保稅港相比，在國際中轉、采購、配送和轉口貿

57、易、商品展示、出口加工等方面差距明顯。</p><p>　?。?）法律法規(guī)不完善</p><p>　　寧波－舟山港一體化發(fā)展，由于合并前兩港有自己的管理模式和生產經營秩序，兩港合并不可避免地面臨著港口管理的地域范圍擴張、管理內容增多和人員復雜等問題，港口管理還需要兩港磨合溝通；同時，寧波－舟山港一體化雖然使兩港的資源得到了優(yōu)化，但兩港處于不同的兩市，不可避免地會碰到法律方面的問題。按照《港

58、口法》中規(guī)定的“一市一港”原則，寧波不能擁有兩個港口，而舟山港和寧波港又分屬兩市，寧波－舟山港的一體化跟現行法律不一致，在一體化落實當中會碰到諸如海事、商檢、海關等港口部門合并、協(xié)調等體制問題。</p><p><b>　　（5）經營主體單一</b></p><p>　　近幾年寧波—舟山港經營管理水平有了很大提高,但外資進入有限，經營主體單一。相比較而言，上港集團已實

59、現整體改制，在體制和機制上更靈活，融資渠道多元化，為其擴張?zhí)峁┝顺渥愕馁Y金。</p><p><b>　?。?）人才匱乏</b></p><p>　　上海的交通運輸優(yōu)勢使其在貨源上也取得了移動優(yōu)勢；上海高速發(fā)展的經濟使各地的人才涌入上海，而寧波－舟山港缺乏人才，特別是原舟山港，物流專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，導致了專業(yè)化物流服務方式有限，港口物流企業(yè)的

60、經營管理水平低，有待提高。</p><p>　　2.4.3 上海港的優(yōu)勢</p><p><b>　?。?）經濟腹地廣</b></p><p>　　上海港的經濟腹地主要有上海市、長江三角洲和長江經濟帶。上海市是上海港的直接經濟腹地，2007年上?？诎哆M出口額達到5209.1億美元，其中，上海當地外貿進出口金額的比重為54.32%，90%以上的口

61、岸外貿是經上海港進出的，上海港每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。以上海為龍頭、江蘇沿江8市和浙江環(huán)杭州灣7市為兩翼的長三角地區(qū)是我國經濟發(fā)展最迅猛的區(qū)域，2007年上海實現（GDP）國內生產總值12001億元，占長三角國內生產總值的25.7%，是全國唯一GDP突破萬億元的城市。江蘇8城市實現國內生產總值20551.93億元；浙江7城市實現國內生產總值14118.98億元。長江經濟帶包括了沿江的7個省2個直轄市的我國東、

62、西、中三大區(qū)域，2007年，長江經濟帶創(chuàng)造了GDP10.2萬億元。</p><p><b>　　信息化水平高</b></p><p>　　上海港非常注重信息化建設，港口設備先進，可以跟國際大港的設備相抗衡。目前上海市港口管理局完成了港航信息平臺規(guī)劃研究和洋山港區(qū)信息平臺一期建設，同時重點組織了一些專業(yè)化應用軟件的開發(fā)，到2010年，上海港的港航信息化將達到世界一流大港

63、的先進水平。</p><p>　?。?）金融市場較成熟</p><p>　　上海已初步奠定了國內金融中心的基礎，建立了較為齊全的金融市場體系，形成了由資本市場、貨幣市場、黃金市場、外匯市場、產權市場等構成的全國性金融市場體系，集聚了世界上現有的主要金融市場種類。目前，上海已成為我國證券市場的主板市場、人民幣匯率和市場化利率的生成地、國家金融宏觀調控的重要市場平臺等，為實現國際金融中心的目標

64、打下了基礎。</p><p>　?。?）軟要素環(huán)境優(yōu)越</p><p>　　科技創(chuàng)新方面，在上海集團的12項科技發(fā)明成果中，上海港科技自主創(chuàng)新的混合動力堆場吊車技術、港區(qū)智能化照明系統(tǒng)、外高橋無人集裝箱堆場自動化智能控制系統(tǒng)多項技術達到了國際先進水平。人才方面，目前在上海工作和創(chuàng)業(yè)的留學人員總數已達6萬余人，占全國的三分之一。</p><p><b>　　

65、（5）航運市場發(fā)達</b></p><p>　　上海航運市場發(fā)達，有國內外著名的國際船舶運輸企業(yè)，國際船舶代理企業(yè)，國際船舶管理企業(yè)，無船承運人機構，國內水路運輸服務企業(yè)等，還有各種航運和貨運代理、海事法院、海上保險、航運培訓等常設機構落戶上海，有的在上海常駐代表機構。上海航運交易所是我國唯一的航運交易所，上海已經是我國航運服務種類最為齊全、最為發(fā)達的城市。</p><p>　

66、　（6）政府支持力度大</p><p>　　以上海為中心的上海國際航運中心的建設是國家戰(zhàn)略。上海國際航運中心的建設和發(fā)展，洋山深水港區(qū)的建設等一直得到中央和市政府密切關注和支持。繼外高橋“區(qū)港聯動”政策實施后，2005年12月10日獲準洋山保稅港區(qū)優(yōu)惠政策，這是我國第一個試行的保稅港區(qū)，這些都體現了各級政府給與上海國際航運中心建設的政府支持。</p><p>　　2.4.4 上海港的劣勢&

67、lt;/p><p><b>　　自然條件不足</b></p><p>　　上海港雖然處于長江及沿海兩大發(fā)展帶的“T”型交匯點，從地理位置上來說所處位置非常優(yōu)越，并且上海港有上海雄厚的經濟實力為基礎，但上海港集裝箱的發(fā)展受水深和岸線資源不足等自然條件的制約，為了彌補其水深的不足，上海采取了建設洋山港，在這種情況下即使是大小洋山港的建立還是限制了第6代以上集裝箱靠泊，還是不能

68、彌補其自身存在的缺陷。</p><p><b>　?。?）建造成本高</b></p><p>　　洋山港的建設在一定程度上解決了上海港的水深問題，但同時也增加了上海港的運營成本，貨主在裝船時都要通過東海大橋到達洋山港。洋山港作為國家最高等級的保稅港區(qū)，洋山保稅港區(qū)的整體建設成本過高，商務運作成本也過高。2005年12月，洋山保稅港區(qū)就開始運作，但進入保稅港區(qū)的企業(yè)不多

69、，進入的還想出來。</p><p>　?。?）運輸結構不合理</p><p>　　上海港運輸結構不合理，其中公路運輸比例較高，水水中轉比例偏低，海鐵比例更低，三者比例失衡，與上海港發(fā)達的水路和鐵路運輸系統(tǒng)形成強烈反差。隨著上海港吞吐量的持續(xù)快速增長，公路運輸給上海市的交通系統(tǒng)和城市環(huán)境造成的壓力也在逐漸加大。水路運輸環(huán)境污染少、成本低，而2006年上海港整體水水中轉比例僅為20%，每年上海

70、內河運輸集裝箱量更是僅占上海港吞吐量的0.5%左右。</p><p><b>　?。?）協(xié)調機制落后</b></p><p>　　由于洋山島是浙江省轄區(qū)，而洋山深水港區(qū)由上海市管，隨著洋山港區(qū)的建成運行，諸多問題發(fā)生了變化。由于目前還沒有一種以資本為紐帶，誰投資誰收益的全面、合理和有效的協(xié)調機制，使上海市始終面臨著不斷產生的、需要協(xié)商解決的問題，嚴重影響了洋山保稅港區(qū)

71、的進一步發(fā)展及其功能拓展。</p><p>　　3 寧波港與上海港寡頭競爭策略分析</p><p>　　在寧波港與上海港的競爭過程中，通過價格，數量策略來獲得領先的定位。上海港在全國的港口當中具有相當重要的地位，寧波港要提高自身的競爭地位，就必須才需一系列的競爭策略。通過引用斯塔克博格策略，能夠很好的分析寧波港與上海港的競爭策略。</p><p>　　3.1 斯塔克

72、博格策略</p><p>　　斯塔克博格模型用來描述一個充當領導者角色的廠商與作為追隨者的廠商之間的相互影響。假設在所有的港口中存在一個在該行業(yè)中處于支配地位的港口，該處于支配地位的港口是斯塔克博格領導者。斯塔克博格領導者對產量的選擇將直接導致市場價格的變化，從而影響其他追隨者改變自己的產量。同樣，處于支配地位的港口產量（對其貨物、集裝箱的吞吐量的選擇）發(fā)生變化，供給的變化導致市場價格（港口貨物、集裝箱裝卸、航運

73、價格、泊位費用等費用）變化，而市場價格的變化又促使其他港口改變各自的產量，以保持利潤最大化。港口之間博弈的主體是能決定港口產量的政府或者企業(yè)。</p><p>　　3.2 斯塔克博格策略分析寧波港與上海港的寡頭競爭</p><p>　　上海港和寧波港瓜分了長江三角洲地區(qū)90%的貨源，因而兩港之間爭奪集裝箱貨源的競爭呈現出寡頭競爭態(tài)勢。</p><p>　　根據寡頭壟

74、斷競爭理論中的斯塔克博格(Stackelberg)策略模型，兩個或多個廠商中，必有一個廠商具有較強的經營優(yōu)勢或領導地位，它在推出新產品或定價方面起領頭作用。各個策略方都可以選擇將價格定在古諾(Cournot)均衡值點A (如圖3所示) ，但所獲得的收益較低,雙方都只能獲得價格為4美元的收益。在古諾均衡值A點之上，兩條反應曲線之間的區(qū)域是雙方最佳選擇?，F假設雙方不能串通，因此無法達到圖中所標示的串通均衡點B。各方只能根據自己廠商和競爭對手

75、的反應曲線，作出對自己最有利的價格選擇。如圖中D點是廠商1根據競爭對手廠商2的反應曲線所作出的最佳選擇，C點是廠商2根據廠商1所作出的最好選擇。顯然，廠商1在D點獲得了比串通點B更好的價格,廠商2在C點也獲得了比串通點B更好的價格。現假設廠商2是這一行業(yè)的價格領袖，則廠商1的定價要視廠商2的定價而變，因此廠商1不可能把價格定在D點，它只有依據廠商2的變化而變化。假設廠商2選擇C點的價格，則廠商會選擇跟隨價格點E進行生產。如果價格領袖廠商

76、2提價，就會引起追隨者價格的提高。但追隨者價格的提高幅度小于價格領袖的提價幅度，因此相當于削價跟領袖競爭。雙方</p><p>　　P2 ( 美元 )</p><p>　　P'2 C</p><p><b>　　廠商2的反應曲線</b></p>&l

77、t;p>　　6 B 串通的均衡 </p><p>　　A E D</p><p>　　4 </p><p><b>　　廠商1的反應曲線</b></p><p><b>　　古諾均衡</b>&

78、lt;/p><p>　　4 P'1 6 Pd P1 ( 美元 )</p><p>　　圖3價格上的古諾均衡</p><p>　　資料來源：http://wiki.mbalib.com/wiki/</p><p>　　假定上海港就是圖3中的廠商2，在寡頭壟斷競爭中占有先行優(yōu)勢，是價格領袖，可以根據其自身

79、的情況隨意調整價格。寧波港是圖3中的廠商1，只能在上海港選擇了適當的價格策略后，跟隨其作出相應的策略。假設上海港把價格定得較高，為P2′，則寧波港可以接受上海港的定價,把其價格定為P1′, P2′> P1′,或定在Pd ,此時Pd = P2′。但由于寧波港知道若把價格定得和上海港一樣高，即在Pd處，它將失去一切市場份額。因此，寧波港會把價格定在小于Pd ，以獲得一定的市場占有率。因此，寧波港會在反應曲線E點和D點之間隨意決定其價格

80、。若上海港選擇降價，寧波港也可以選擇在反應曲線A點和E點之間的價格跟隨上海港降價，以便保證獲得一定的市場份額甚至擴大其市場份額，因為在A點和E點之間，寧波港的降價幅度比上海港要大。</p><p>　　由此可見，在寡頭壟斷競爭中，寧波港要提高其市場占有份額，可以采取以下競爭策略：在其他影響因素不變的情況下,影響寧波港價格因素增多，進入寡頭壟斷競爭市場時，寧波港可以采取降低價格的策略，或降低價格和提高服務質量并舉的

81、策略。通過價格優(yōu)勢去吸引客戶,攬取貨源,占領市場。</p><p>　　若寧波港服務質量相關因素影響變大，其他影響因素不變，則寧波港應拓寬服務渠道，通過增加服務種類吸引更多客戶。按“量大從優(yōu)”的原理，給予數量上有優(yōu)勢的客戶以一定的價格折扣，從而在一定程度上彌補價格降低帶來的損失。</p><p>　　若寧波港影響成本的因素增多，使經營成本上升，而其他影響因素不變，則其應該采取提高價格和提高

82、服務質量的策略，從而使利潤上升。而提高服務質量所需的支出，可以由價格的提高去彌補。</p><p>　　4 寧波港提高寡頭競爭地位的策略</p><p>　　為了提高寧波港在長江三角洲寡頭競爭中的地位，在和上海港的集裝箱競爭中立于不敗之地，甚至取而代之，寧波港口還需要從不同的方面加強建設和發(fā)展。</p><p>　　4.1 加強集疏運網絡建設</p>

83、<p>　　寧波港在如此迅猛的發(fā)展態(tài)勢下，仍然面臨幾方面困難，其中之一是腹地資源。寧波腹地不夠寬裕，其經濟腹地和上海重疊，目前主要的范圍是浙南和寧波本地。寧波港口集疏運網絡體系規(guī)模小，等級低，港口腹地交通不暢，限制了寧波港口的進一步發(fā)展壯大。為了削減這些不利因素對港口產生的直接影響，寧波港要打造一個便捷的集疏運網絡，建立起一個以港口為中心的能連通各方，輻射范圍廣泛，海陸空配套的立體化的港口集疏運和城市對外交通的網絡體系，包括在

84、建的杭州灣大橋、對集裝箱車輛進入寧波市道路范圍在收費上實行優(yōu)惠、開拓新的集裝箱航線、拓展腹地、和當地協(xié)調開發(fā)無水港，從而拓寬寧波的港口集裝箱貨源。</p><p>　　此外，寧波－舟山港要加快建設高密度、大容量的高速公路，解決公路車輛擁堵問題。寧波港處于大陸，而舟山港處于群島之中，要盡快解決陸島通道問題，提高寧波－舟山港一體化程度。寧波－舟山港的集運輸網絡遠不及上海港，要想發(fā)展多式聯運，就要優(yōu)化寧波－舟山港集疏運

85、網絡結構，解決港口集疏運網絡銜接問題，這也是取得更多貨源的途徑之一；加快建設與內陸港、無水港連通的集裝箱集疏運網絡，延伸寧波－舟山港集裝箱運輸鏈，增強寧波－舟山港的輻射力。</p><p>　　4.2 加強現代化管理手段</p><p>　　現代化的信息管理是實現港口發(fā)展向國際樞紐港邁進的必備條件。綜觀世界上的國際集裝箱樞紐港，港口管理上都應用了高科技的手段。加快機械化、自動化、電子信息網

86、絡化的建設，進行全面的計算機管理與控制也是寧波港口建設的一個大課題。目前，寧波港需要大力開發(fā)和發(fā)展EQI技術，以改善港口內部的軟環(huán)境，增強港口的競爭能力。</p><p>　　信息平臺和物流技術促進物流業(yè)的快速發(fā)展。必須充分認識科技在港口物流中的地位，加大科技投入，為港口物流的發(fā)展提供良好的軟環(huán)境。寧波－舟山港雖然有EDI電子通關系統(tǒng)，但其普遍率比不上上海港。寧波－舟山港應加快港口信息平臺建設，必須進一步加快寧波

87、—舟山港物流信息港的建設進程，使廣泛的信息技術運用到港口信息化建設中去，構建覆蓋港區(qū)生產流通和倉儲運輸的網絡平臺，將港口、海關、商檢、貨主、代理等連接為有機的整體，提高港航管理水平、提升港航監(jiān)管能力，實現“傳統(tǒng)港”向“智能港”的轉變。</p><p>　　4.3 提高服務水平</p><p>　　港口服務質量是決定港口競爭力最為關鍵的因素之一。港口服務質量的好壞直接影響到港口的信譽度和知名

88、度，從而直接影響集裝箱貨源量的多少。港口費率是衡量港口競爭力的又一個因素。在其他條件基本相同的情況下，港口費率的高低也影響著港口集裝箱的貨源量。對港口來說，提高服務質量，提高經營效率,從而降低港口費率,才能提高港口自身的競爭力，吸引船舶和貨主。寧波港的服務質量較上海港相比,差距較大,各項費率也比上海港高很多，致使寧波港的集裝箱貨源在一定時間內無法迅猛增加。因此，提高港口服務水平，降低費率就成為增強寧波港競爭力的首要任務之一。</p

89、><p>　　5 寧波港與上海港的合作策略分析</p><p>　　在長三角洲的港口競爭當中，作為兩個寡頭的寧波港與上海港，在競爭的同時，只有通過加強港口行業(yè)協(xié)會的作用、組建業(yè)務經營關系的戰(zhàn)略聯盟、跨區(qū)域股份合作、港口競爭合作的協(xié)調機制等合作方式才能促進整個長三角地區(qū)港口的發(fā)展。</p><p>　　5.1 加強港口行業(yè)協(xié)會的作用</p><p>

90、;　　隨著我國各地港口行業(yè)協(xié)會的建立，港口行業(yè)協(xié)會通過制定管理規(guī)章、協(xié)調各港口的發(fā)展與合作、加強溝通，對區(qū)域內處于競爭狀態(tài)的港口進行自律式管理，并將各規(guī)章制度落到實處。目前，我國各地港口行業(yè)協(xié)會成立時間比較短，對行業(yè)的管理職能表現還不是比較明顯。</p><p>　　5.2 組建業(yè)務經營關系的戰(zhàn)略聯盟</p><p>　　以上海港和寧波港為例。由于兩港在地理位置、自然條件、腹地開發(fā)及航線開

91、辟等方面的差異，各港口企業(yè)的業(yè)務經營情況也存在一定的區(qū)別，這些差別為港口企業(yè)實現基于業(yè)務經營關系的戰(zhàn)略聯盟提供了前提條件。比如上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務，上海港缺乏深水航道，國際集裝箱干線的主力船型必須候潮進出上海港，大型船舶無法滿載，擁有深水航道的寧波北侖集裝箱港就可作為配載港，彌補上海港水深不足的缺陷。兩港可以通過其下屬港口企業(yè)及子公司在經營業(yè)務方面組建戰(zhàn)略聯盟，來

92、加強深化彼此間的合作。</p><p>　　5.3 跨區(qū)域股份合作</p><p>　　在有條件的港口之間，通過跨地區(qū)的資本運作，以合資、參股、購并等形式實現港口的資源整合，集團一體化。比如通過共同出資組建企業(yè)、企業(yè)間相互參股或者共同參股第三方企業(yè)建立對彼此都有利的合作關系。但是我國港口下放之后，地方政府的港口管理自由度增大，在加大本地港口投資建設力度的同時也對港口企業(yè)間的跨區(qū)劃合作設置種

93、種障礙。反觀深圳港與香港的合作，深圳港的港口企業(yè)成立之初便以獨立法人的公司制運作，在港口經營上具有絕對的自主權，在政府部門為港口發(fā)展提供良好的政策環(huán)境前提下，根據市場導向與香港企業(yè)之間進行對雙方都有利的合資合作，這種基礎上實現的合作便具有實際意義，為兩地港口帶來共同的繁榮發(fā)展。同時，美國紐約一新澤西港、洛杉磯—長灘港的跨區(qū)劃合作也很值得借鑒。</p><p>　　5.4 港口競爭合作的協(xié)調機制</p>

94、<p>　　港口的競爭合作，需要雙方付出真誠的努力，建立一系列協(xié)調機制保證港口間的合作競爭的實現。上海港沿長江流域港口的合作、投資、聯盟，整體進展地比較高，并建立了一定的競爭合作的機制。這些機制包括：港口間差異化發(fā)展機制、對話機制、信息共享機制、高層決策者互調機制等等。其圍繞的目的是解決港口發(fā)展過程中的過度競爭問題。</p><p><b>　　結 論</b></p&g

95、t;<p>　　本文運用理論與實踐、規(guī)范與實踐相結合的方法，借用寡頭壟斷理論對上海港與寧波港的發(fā)展問題進行了詳細研究與探討，首先對寡頭壟斷理論的內涵進行了具體闡述，而后又對港口發(fā)展的基礎理論進行了詳細研究，并對上海港與寧波港進行優(yōu)劣勢分析，最后分析了寧波港與上海港的合作競爭策略，并提出了寧波港進一步發(fā)展的對策。通過研究，可以得出以下結論性認識。</p><p>　　（1） 港口的發(fā)展態(tài)勢是隨著社會經

96、濟形勢的變化而不斷發(fā)展變化的，最初是指港口間各自的發(fā)展，現在是指以港口群的發(fā)展為基礎，個別優(yōu)劣勢互補的港口可以進行資源整合，實現所在港口群的有效發(fā)展，促進經濟發(fā)展。</p><p>　　（2）寧波港存在很多優(yōu)點，例如：自然區(qū)位優(yōu)勢發(fā)達，依附浙江省這一個廣闊的經濟腹地，為港口的發(fā)展提供了有利的條件。此外深水良港，船舶吃水深，天然的避風港等都是寧波港發(fā)展的重要因素。相比之下，上海港雖然沒有寧波港良好的天然條件，但是先

97、進的現代化管理技術和服務化水平，都是寧波港加以學習的榜樣。</p><p>　?。?） 寧波港在今后發(fā)展中應進一步發(fā)揮優(yōu)勢，彌補劣勢，抓住機遇，并在一定程度上實現與上海港之間的資源整合。相互合作，相互彌補，實現長三角地區(qū)港口群的發(fā)展。以寧波港與上海港為寡頭的長三角港口群有進一步的發(fā)展。成為世界一流的港群。</p><p>　　由于時間關系和本人水平有限，本文不足之處，請各位導師以及同學指正

98、，對于現今對寧波港與上海港的研究就告一段落了，爭取在以后的學習生活中繼續(xù)對此進行研究。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]謝識予.經濟博弈論[M].上海：復旦大學出版社，2002.</p><p>　　[2]高鴻業(yè)等．西方經濟學（微觀部分）[M].北京：中國人民大學出版社，2007.</p>

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