車站到發(fā)線能力計(jì)算公式參數(shù)修正

1、<p>　　車站到發(fā)線能力計(jì)算公式參數(shù)修正</p><p>　　摘要目前，專用線接軌于國(guó)鐵車站或企業(yè)車站逐漸增多，準(zhǔn)確檢算接軌站能力是否滿足新增運(yùn)量需求是非常有必要的，故本文主要是討論車站到發(fā)線能力計(jì)算公式參數(shù)的確定，為接軌站和裝卸車站能力計(jì)算提供一定的參考。 </p><p>　　關(guān)鍵詞車站作業(yè)時(shí)分空費(fèi)系數(shù)固定作業(yè)時(shí)間 </p><p>　　Abstra

2、ctsAt present, the Special line to the railway station or enterprise station gradually increased, accurate calculation of joint station of ability to meet the new traffic demand is very necessary, so this paper is determ

3、ining the discussion station arrival-departure capability formula of parameters(operation time; leisure coefficient; fixed working time) calculation, provide reference for the joint station and loading and unloading stat

4、ion can force calculation. </p><p>　　KeywordsStation ; Operation Time ; Leisure Coefficient; Fixed Working Time </p><p>　　中圖分類號(hào)：C64 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　1引言[] </b>

5、</p><p>　　鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低、時(shí)效性高等特點(diǎn)，越來(lái)越多的企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸貨物，因此專用線接軌與國(guó)鐵車站或企業(yè)車站逐漸增多，但接軌站的現(xiàn)有能力或者設(shè)計(jì)通過(guò)能力不一定滿足新增運(yùn)量，為了準(zhǔn)確分析接軌站車站能力是否滿足新增運(yùn)量，就必須準(zhǔn)確地確定車站能力計(jì)算公式的各種參數(shù)。 </p><p>　　2現(xiàn)有參數(shù)選取存在的問題 </p><p>　　2.1各站列

6、車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) </p><p>　　現(xiàn)有各種列車在站的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)均是沿用編組站，在取值上均是一致的；但實(shí)際上，車站性質(zhì)的不同，同一列車在不同的車站上進(jìn)行的作業(yè)也是不一樣的。例如直通列車，在編組站（或者區(qū)段站）上的作業(yè)有到達(dá)技術(shù)作業(yè)、解體作業(yè)、集結(jié)作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)技術(shù)作業(yè)，需占用到發(fā)線的時(shí)間較長(zhǎng)；而在中間站或者會(huì)讓站（越行站）上一般是通過(guò)作業(yè)，少量進(jìn)行會(huì)讓（或越行）作業(yè)，不需占用到發(fā)線能力或者占用的時(shí)間非常

7、少。因而，現(xiàn)在計(jì)算車站能力所取的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)一致是不合理的。 </p><p><b>　　2.2空費(fèi)系數(shù) </b></p><p>　　空費(fèi)系數(shù)是指到發(fā)線未被利用的空閑時(shí)間與貨物列車（旅客列車）占用線路的總時(shí)間之比[1]?？召M(fèi)系數(shù)對(duì)于車站能力的影響是較大的，空費(fèi)系數(shù)越大，到發(fā)線的通過(guò)能力就越??；而且對(duì)于不同車站而言，空費(fèi)系數(shù)的取值是不一樣的。因此每個(gè)車站空費(fèi)系數(shù)

8、取相同的值是不合理的。 </p><p>　　2.3固定作業(yè)時(shí)間 </p><p>　　對(duì)于區(qū)段站（編組站），現(xiàn)有固定作業(yè)時(shí)間包括旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間、向車輛段（機(jī)務(wù)段）及貨物裝卸地點(diǎn)定時(shí)取送車輛占用到發(fā)線的時(shí)間（不占用到發(fā)線時(shí)可不計(jì)）。但對(duì)于中間站或者會(huì)讓站來(lái)說(shuō)可能有固定作業(yè)時(shí)間，可能沒有固定作業(yè)時(shí)間；專用線接軌站（或者裝卸站）而言，固定作業(yè)時(shí)間只考慮以上因素是不夠的，還需考慮裝卸車

9、設(shè)備維修時(shí)間和工作人員交接班、吃飯等時(shí)間。故，實(shí)際上，固定作業(yè)時(shí)間對(duì)于不同性質(zhì)車站卻是不固定的。 </p><p><b>　　3參數(shù)的修正 </b></p><p>　　車站到發(fā)線能力可采用直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法兩種，本文采用利用率法計(jì)算，確定的主要參數(shù)有：總的占用到發(fā)線時(shí)間（T總）、空費(fèi)系數(shù)（r空）、固定作業(yè)時(shí)間（∑t固）。 </p><p&

10、gt;　　3.1各種列車占用到發(fā)線時(shí)間的確定 </p><p>　　將車站看作一個(gè)整體，根據(jù)各種列車在站的作業(yè)流程，統(tǒng)計(jì)每列列車在站完成所有作業(yè)所需時(shí)間，最后合計(jì)各列車總時(shí)間得到總的占用到發(fā)線時(shí)間（T總），各種列車作業(yè)流程及作業(yè)時(shí)分見表3-1。 </p><p>　　表3-1各種列車在車站占用到發(fā)線的時(shí)間 </p><p>　　3.2空費(fèi)系數(shù)的確定 </p&g

11、t;<p>　　總空費(fèi)時(shí)間應(yīng)采用“插值法”確定，即利用圖解法或者計(jì)算機(jī)模擬法，不斷地在車站圖定作業(yè)空擋中插入隨機(jī)產(chǎn)生的列車，直到不能插入為止，疊加各到發(fā)線上的空費(fèi)時(shí)間，即為之[2]，總空費(fèi)時(shí)間與貨物列車（旅客列車）占用線路的總時(shí)間之比成為空費(fèi)系數(shù)。用此方法得到的空費(fèi)系數(shù)為該車站的準(zhǔn)確值，但此方法比較繁瑣，時(shí)間長(zhǎng)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中可采用經(jīng)驗(yàn)公式得到： </p><p>　　r空=0.203?0.012&#

12、215;M到+0.163×v </p><p>　　式中r空 ――空費(fèi)系數(shù) </p><p>　　M到 ――車站到發(fā)線條數(shù)（不含正線） </p><p>　　V ――列車到達(dá)間隔的變異系數(shù)（一般地，銜接三個(gè)及其以下方向時(shí)，取0.75-0.8；四個(gè)及其以上方向時(shí)，取0.85-0.90，平均取0.875）。 </p><p>　　3.3

13、固定作業(yè)時(shí)間的確定 </p><p>　　接軌站可能是編組站、區(qū)段站，也可能是中間站、會(huì)讓站，因此接軌站的固定時(shí)間實(shí)際是一個(gè)不確定性值，不能沿用現(xiàn)今定義的固定作業(yè)時(shí)間而確定，應(yīng)根據(jù)接軌站的實(shí)際情況而確定；對(duì)于有裝卸作業(yè)車站來(lái)說(shuō)還需考慮裝卸車設(shè)備維修時(shí)間和工作人員交接班、吃飯等時(shí)間。 </p><p><b>　　4案例 </b></p><p>

14、;　　以庫(kù)臺(tái)克力克鐵路專用線為例。庫(kù)臺(tái)克力克站為既有庫(kù)俄線上的中間站，到發(fā)線4條（含正線1條）；專用線為一條裝煤線，與庫(kù)臺(tái)克力克站縱列布置。其車站平面示意圖如圖1所示。 </p><p>　　圖1 庫(kù)臺(tái)克力克車站平面示意圖 </p><p>　　庫(kù)臺(tái)克力克各方向貨物列車對(duì)數(shù) </p><p>　　根據(jù)庫(kù)臺(tái)克力克站的運(yùn)量和前后方通道，計(jì)算出庫(kù)臺(tái)克力克站各種列車的列車對(duì)

15、數(shù)，見表4-1所示。 </p><p>　　表4-1庫(kù)臺(tái)克力克站列車對(duì)數(shù)表單位：對(duì)/日 </p><p>　　(注：庫(kù)臺(tái)克力克站近遠(yuǎn)期庫(kù)俄線上的直貨按1/2通過(guò)此站，1/2在此站會(huì)讓考慮，摘掛列車在本站不進(jìn)行摘掛作業(yè)，只進(jìn)行會(huì)讓作業(yè)) </p><p>　　4.2庫(kù)臺(tái)克力克站到發(fā)線能力計(jì)算公式的參數(shù)取值 </p><p>　　4.2.1各種列

16、車在本站的作業(yè)時(shí)分 </p><p>　　各種列車在庫(kù)臺(tái)克力克站占用到發(fā)線的作業(yè)時(shí)間以及各列車總時(shí)間得到總的占用到發(fā)線時(shí)間（T總）見表4-2。 </p><p>　　表4-2 各列車占用到發(fā)線時(shí)間及總時(shí)間 </p><p>　　通過(guò)表4-1和表4-2可以得到： </p><p>　　T總=1049min，若按照現(xiàn)有的列車作業(yè)時(shí)分確定，T總=1

17、008min。通過(guò)比較，實(shí)際的大，更準(zhǔn)確。 </p><p>　　4-2-2空費(fèi)系數(shù) </p><p>　　r空=0.203-0.012×M到+0.163×v=0.29，但《站細(xì)編制規(guī)則》其值取0.15-0.2?？煽闯銎鋽?shù)值和《站細(xì)編制規(guī)則》還是有很大的出入，故計(jì)算更準(zhǔn)確。 </p><p>　　4.2.3固定作業(yè)時(shí)間 </p>&

18、lt;p>　　本站固定作業(yè)時(shí)間為裝煤設(shè)備維護(hù)維修時(shí)間（約30min）和工作人員交接班時(shí)間（約30min），即∑t固=60min，若按現(xiàn)行規(guī)定的固定作業(yè)時(shí)間，則本站固定作業(yè)時(shí)間∑t固=0min，沿用現(xiàn)今的固定作業(yè)時(shí)間的定義顯然是不合理的。 </p><p><b>　　5結(jié)論 </b></p><p>　　通過(guò)實(shí)例證明，沿用以前的經(jīng)驗(yàn)值或者參數(shù)定義計(jì)算出來(lái)的車站能

19、力是不準(zhǔn)確的，對(duì)既有改擴(kuò)建可能造成能力不足或者能力過(guò)剩。故對(duì)到發(fā)線計(jì)算公式參數(shù)作出相應(yīng)的修訂以及各種列車占用到發(fā)線的作業(yè)時(shí)分應(yīng)根據(jù)各種列車在站的實(shí)際作業(yè)來(lái)確定，為其他接軌站（裝卸站）計(jì)算到發(fā)線能力提供一定的理論依據(jù)。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]楊浩.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社.2001 </p&g

20、t;<p>　　[2]張戩.鐵路車站通過(guò)能力計(jì)算方法研究與系統(tǒng)開發(fā)[D].北京：北京交通大學(xué).交通運(yùn)輸學(xué)院.2009 </p><p>　　[3]奚文媛.煤炭裝車站股道作業(yè)時(shí)分及能力的探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(11):11-13 </p><p>　　[4]楊云貴.鐵路車站能力的計(jì)算方法與查定技術(shù)研究[D].成都：西南交通大學(xué).交通運(yùn)輸學(xué)院.2010 </p&