淺談高速鐵路路基施工質(zhì)量控制

1、<p>　　淺談高速鐵路路基施工質(zhì)量控制</p><p>　　【摘要】在世界各地興建高速鐵路的同時，我國也進入了一個高速鐵路蓬勃發(fā)展的新時期。歷經(jīng)武廣客專、鄭西客專、京滬、石武、石太等工程實踐，形成了客貨共線鐵路路基、高速鐵路路基等工程成套施工技術(shù)。地基處理、路基填料生產(chǎn)與填筑、路基過渡段、接口工程、路基邊坡防護與防排水、沉降觀測及評估六大關(guān)鍵技術(shù)構(gòu)成了高鐵路基的基石，施工質(zhì)量控制貫穿于六大關(guān)鍵工程的始

2、終。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】高速鐵路 路基 施工質(zhì)量 </p><p>　　中圖分類號：U238文獻標識碼： A </p><p><b>　　前言 </b></p><p>　　目前我國正處于高速鐵路建設(shè)蓬勃發(fā)展的時期,有許多技術(shù)人員和專家對高速鐵路的路基技術(shù)標準和設(shè)計問題進行了大量研究和探討,都認為高速鐵路

3、對路基設(shè)計和施工的標準和要求都將比普通的路基要高,而且對路基的重視程度將超過以往。為增加路基的整體穩(wěn)定性,提高路基的強度和剛度,減小變形,減少運營過程中路基病害的發(fā)生,誕生了許多提高施工質(zhì)量的方法、措施。 </p><p>　　高速鐵路的特點及路基施工的要求 </p><p>　　高鐵路基引入了路基結(jié)構(gòu)物的設(shè)計、施工和管理理念，確定了地基處理、路基填料選擇和填筑、過渡段、路基工程與站后接口

4、工程的系統(tǒng)集成、路基邊坡防護與防排水、沉降變形觀測與評估等六項關(guān)鍵技術(shù)。 </p><p>　　采用土工結(jié)構(gòu)物的設(shè)計理念，強化地基處理，嚴格控制路基沉降變形；科學劃分填料類別，優(yōu)化路基填料配制，強化基床結(jié)構(gòu)和過渡段施工，滿足路基剛度均勻性要求； 強化路基工程與站后接口工程系統(tǒng)集成，加強路基邊坡防護、支擋結(jié)構(gòu)施工，滿足路基的整體性、安全性要求；強化路基邊坡防護與防排水施工，滿足路基防排水和設(shè)計使用年限要求；進行沉降

5、變形觀測和評估，滿足路基工后沉降變形量要求和鋪設(shè)無砟軌道技術(shù)要求。 </p><p>　　三、高鐵路基施工質(zhì)量控制措施 </p><p>　　水泥粉煤灰碎石樁（CFG樁） </p><p>　　CFG樁施工主要關(guān)注以下內(nèi)容：CFG樁通過核對電流值判定其是否達到硬土層、CFG樁灌入的混凝土的用量、垂直度、樁身的完整性等、樁基復(fù)合地基承載力、褥墊層施工質(zhì)量。相對于上述質(zhì)

6、量要求，樁位偏差和樁頂質(zhì)量關(guān)注較少。但在施工過程中樁位偏差超標（驗標要求≤50mm）的現(xiàn)象和樁頂截樁后質(zhì)量較差現(xiàn)象非常普遍，成了較難根治的質(zhì)量通病。 </p><p>　?、偬岣逤FG樁樁位偏差控制質(zhì)量主要采取以下措施 </p><p>　　主觀重視，把樁位偏差控制作為CFG樁施工質(zhì)量控制的重要管理目標，從技術(shù)干部到作業(yè)人員均認真去對待這個問題。加強技術(shù)交底及培訓(xùn)工作；加強現(xiàn)場的跟班管理工

7、作。 </p><p>　　調(diào)整施工順序。優(yōu)先選擇間隔跳打法施工，這樣就加大了施工間距，減少了在鉆進出土過程中對鄰近樁位的破壞，有利于樁位的偏差控制。 </p><p>　　改進樁位標識。一般我們CFG樁位標識采用木樁或者竹釘，在施工過程中容易被挖機破壞或者覆蓋難以找到。施工中可以對樁位標識進行改進，首先在樁位中心用鋼釬或者粗鋼筋打一個30～50cm小孔（直徑約2～3cm) 灌上石灰，然后

8、再插上木樁或者竹釘，這樣在挖機清土后尋找樁位時不僅易于找到，且樁位不容易破壞。 </p><p>　　做好現(xiàn)場樁位的復(fù)核工作。每根樁基在開鉆前由現(xiàn)場技術(shù)干部對樁位進行復(fù)核確認，尤其是樁位遭到破壞的樁要根據(jù)鄰近的樁位橫向、縱向進行拉線復(fù)核，不得隨意引樁，經(jīng)檢查無誤后方可開鉆。 </p><p>　?、贑FG樁截樁后樁頂砼質(zhì)量控制措施分析 </p><p>　　目前CF

9、G樁施工中常見的截樁方法有兩種。方法一是使用楔形鋼釬從樁的兩側(cè)同時橫向鑿眼劈裂擊斷。該方法樁頭斷裂不規(guī)則,極易出現(xiàn)不垂直樁身的斷裂,樁身受損范圍大,且斷面凸凹不平,修整工作量大。方法二是采用手持式切割機進行鋸樁,切完一圈后,使用鋼釬利用切縫橫向鑿眼劈裂擊斷,該方法比第一種方法斷開的斷面規(guī)則,缺點是切入深度不夠,一般僅5 cm 左右,切痕以內(nèi)仍然是不平整的斷面, 易引起樁頂受力不均勻。另外,這兩種方法在鋼釬鑿眼使樁劈裂時,需橫向擊打,擊打

10、力過大或擊打力偏位,易引起樁體淺層斷裂。同時,這兩種方法以人工施工為主,耗費工時較多,效率較低。 </p><p>　　為了更好地保證樁頭截取質(zhì)量,并提高工效,引入CFG樁專用的截樁機,如圖1所示。該截樁機由切割機和走行軌道兩部分組成,切割機能夠切割樁身直徑2/3 以上,且斷面規(guī)則平整。走行軌道保證了切割機的水平切割,使切割面垂直于樁身,并且對樁身影響小。 </p><p>　　路基巖溶整

11、治引入新型記錄儀 </p><p>　　采用CJ-G3型一體化灌漿自動記錄儀，數(shù)字顯示直觀，操作簡單方便，系統(tǒng)可實時采集注漿孔沖洗、壓水試驗、注漿等過程中各時間段的流量和壓力，及時反應(yīng)施工過程參數(shù)，做到施工過程中的動態(tài)分析與控制，保證工程質(zhì)量，減輕人工操作強度，減少材料浪費。 </p><p>　　錨桿框架梁梁體與擋水緣一體澆筑技術(shù) </p><p>　　鐵路路基錨

12、桿框架梁設(shè)計一般均設(shè)5cm×5cm擋水緣，已利排水。常規(guī)的施工方法多采用木模澆筑梁體，而后插打鋼筋頭單獨澆筑擋水緣。此方法施作的框架梁梁體線型差，擋水緣與梁體接觸不牢，容易造成運營后安全隱患。為提高施工質(zhì)量，施工中采用組合鋼模與方形鋁材一體澆筑法。 </p><p>　?、侔惭b模前先檢查鋼筋施工質(zhì)量，合格后再安裝模板。模板表面刷隔離劑，便于脫模；模板拼裝要平整、緊密，凈空尺寸準確，符合設(shè)計要求。用鋼管、

13、扣件支撐固定模板，并與錨桿外露端部連接穩(wěn)固，模板底部要與基礎(chǔ)緊密接觸，以防漲模、漏漿。 </p><p>　?、诨炷敛捎眉邪韬?，機械運輸至施工現(xiàn)場，卷揚機垂直運輸至施工部位，采用料桶送入模內(nèi)進行澆筑或者吊車吊漏斗澆筑。按照從下到上，每框架先縱梁再橫梁的順序澆筑。澆筑框架梁混凝土必須連續(xù)作業(yè)，插入式振搗棒振搗。當澆筑的混凝土強度達到2.5MPa時，可進行拆模處理，注意保護結(jié)構(gòu)物的邊角，不得有破損翹曲、掉角啃邊等

14、現(xiàn)象。擋水緣與框架梁同時澆筑。擋水緣混凝土面露出坡面5cm，以利坡面排水。由于擋水緣尺寸為5cm*5cm，尺寸比較小，立模比較困難，特別垂直線路流水槽處的擋水緣一次性澆筑比較困難，對混凝土的塌落度要求較高，不能太大，也不能太小，需要多次調(diào)配，不然會在施工時混凝土振搗下滑現(xiàn)象，因而對混凝土性能要做更高的要求。為了能保證一次性澆筑混凝土初凝時間至少要3個小時，不能初凝太快。 </p><p>　　沉降觀測標保護措施

15、</p><p>　　目前鐵路施工中，沉降觀測的作用得到越來越多的重視，而路基施工時大型機械及車輛的使用，如不小心極容易將觀測標損壞。觀測標一旦損壞，會導(dǎo)致之前的沉降觀測數(shù)據(jù)全部作廢。因此保護好沉降觀測標顯得尤為重要。 </p><p>　　根據(jù)需要，預(yù)制相應(yīng)的混凝土保護圈，保護圈高度為20厘米，外徑為80厘米，內(nèi)徑為20厘米，內(nèi)置6圈鋼筋圈，標號為C15混凝土，重量約為220Kg。此混凝

16、土保護圈的重量適中且外包反光膜，既保證閑雜人等不易移動同時也能引起車輛注意。能夠有效地保護好沉降觀測標。 </p><p>　　圖4沉降標混凝土保護圈 </p><p><b>　　四、結(jié)束語 </b></p><p>　　盡管高速鐵路路基對施工技術(shù)水平的要求比較高,但是從目前已建成的武廣、鄭西、石武等工程來看,施工方法、技術(shù)裝備及檢測手段基本

17、上能夠達到高速鐵路路基施工的要求。做好高鐵的路基施工，戰(zhàn)略層面上要做到高起點定位、高目標導(dǎo)向、高水平謀劃；戰(zhàn)術(shù)層面上更要本著不留后患、不留遺憾的原則，從六大關(guān)鍵技術(shù)質(zhì)量控制細節(jié)入手，在施工過程控制、工藝革新方面注重吸收先進技術(shù),采用新工藝、新材料、新設(shè)備,才能將高鐵路基施工質(zhì)量水平推向新的階段。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>