橋梁畢業(yè)設計文獻綜述+開題報告+外文翻譯

1、<p>　　嘉興學院畢業(yè)論文（設計）文獻綜述</p><p>　　題　　目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級： 學生姓名：　 　　學號 </p><p><b>　　前言部分</b></p><

2、p>　　摘要：本文設計的是預應力混凝土T形梁橋,第一部分主要內容主要是通過水文計算確定橋長,并通過方案的比選確定出本次設計的橋型,第二部分的內容比較多,主要包括結構尺寸的擬定、恒載和活載內力計算、根據(jù)承載力配筋并進行截面的承載力和應力驗算、張拉預應力鋼筋和計算預應力鋼筋的各種應力損失、驗算局部承壓和梁的撓度變形計算,同時還簡單的計算復核了橫隔梁和行車道板的承載力。最后進行了下部結構蓋梁進行了簡單的計算。 </p>

3、<p>　　關鍵詞:預應力 內力組合 承載力 應力損失</p><p>　　Abstract :This paper is the design of prestressed concrete T-beam bridge .The first part is mainly determined by hydrology calculations long bridge, Adoptio

4、n of the program and the selection of identifying this type design of the bridge, the second part of the contents of more, key structural dimensions, including the design, dead load and live Load, According capacity rein

5、forcement and the capacity for cross sections and stress calculation, prestressed reinforced and prestressed reinforced the </p><p>　　Keywords: prestressed internal force portfolio Carrying Capacit

6、y losses capacity stress</p><p>　　二、主題部分（闡明有關主題的歷史背景、現(xiàn)狀和發(fā)展方向，以及對這些問題的評述）</p><p>　　人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行.而隨著歷史車輪的滾滾向前,出行逐漸成為人們的必然行為.這就自然地要求道路和橋梁的建設要跟上歷史的腳步.</p><p>　　我國古代在橋梁建筑上，

7、可謂起步早且集功能，美觀，藝術與一體，這跟我國歷史，文化悠久，是世界我們古國之一有非常的關系。單就橋梁講我們的祖先在世界橋梁建筑史上曾寫下光輝燦爛的一頁。根據(jù)歷史記載 遠在3000多年前的周朝，寬闊的渭河上就曾出現(xiàn)過浮橋。鑒于浮橋的架設具有簡便快速的特點，常被用于軍事，漢唐以后，浮橋的運用日趨普遍。在拱式木橋中，宋代虹橋（1032-1033）構造奇特。宋代畫家張端在其名畫《清明上河圖》中所描繪的汴京（今河南開封市）的虹橋。該橋梁采用兩套

8、木拱（一套由3根按樣形布置，另一套由5根短木組成）并配以橫木形成穩(wěn)定的拱架。后這一 橋式又被廣泛借鑒，如始建于明慶隆四年（1570年，1745年重建，1986年重修）的浙江泰順縣泗溪東橋，以及建于1802年的浙江云和梅橋（跨度為33.4米）等。盡管歷經(jīng)風雨，至今仍保持原貌，其他造型的橋數(shù)不勝數(shù)，下面僅列舉數(shù)個典型的。例如，甘肅魏源灞凌橋，始建于明洪武年間（1368-1398）全長約40米，從兩岸向跨中以四層懸臂梁伸出，跨越12米；蘭州握

9、橋（又名臥橋）始建于明永樂年間（1403-1424年清代兩次重建現(xiàn)已不存），此橋由兩岸向內斜上伸出</p><p>　　新中國成立以后，橋梁工程得到很大改觀和發(fā)展。在在第一個五年計劃期間迅速修復并加固了不少舊橋，也新建了不少重要大橋。1978年，我國實行了改革開放政策，隨著國家經(jīng)濟的迅猛發(fā)展和國家力量的增強，橋梁工程出現(xiàn)了前所未有的好局面，正在奮力趕超世界先進水平。具有標志性的，1957年武漢長江大橋。它使我國萬

10、里長江無橋的狀況結束了，使我國的南北鐵路網(wǎng)連接起來了，標志著我國剛橋技術提高到嶄新的水平。該橋為公鐵兩用，大橋正橋為3*128米的連續(xù)剛行架橋梁，下層為雙線鐵路。更有1969年南京長江大橋的建成。它是我國自行設計，制造，施工并采用國產高強度鋼材的現(xiàn)代化公鐵兩用橋。大橋正橋為3聯(lián)3*160米的連續(xù)鋼絎梁及1孔128米的簡支鋼行架梁。下層設雙線鐵路，全長6772米，上層為公路橋總長4589米。因橋址處于水深流急，河庫地質極為復雜，基礎施工非

11、常困難。該橋的建成標志著我國剛橋建設技術又上了一個新臺階。</p><p>　　2008年8月蕪湖長江大橋順利合龍．它是目前我國已建成的跨度最大規(guī)模最大的公鐵兩用橋，是在上江上修建的第九座公鐵兩用橋（椐初步統(tǒng)計目前長江上已建成各種形式的跨度公路，鐵路橋30座）它的建成表明我國徹底結束了大車輪渡的歷史．在20世紀80年代我國開始研制鋼箱梁和正交異性橋面結構，1982年在陜西安康建成專用線路橋斜腿鋼架橋（主跨176k

12、m居世界同類橋梁首位）．近十多年來，隨著大跨度公路懸索橋，斜拉橋是建設全焊勁鋼箱梁結構得到較多的應用 ．而鋼筋混凝土簡支梁在小跨度橋梁中應用較早．從20世紀年代起我國就開始對預應力混凝土橋進行研制和試驗．于1956年建成第一座跨度為20米的公路預應力混凝土簡支梁橋（京周公路啞巴河橋）和跨度為23.8m的鐵路預應力混凝土簡支梁橋(東隴海線新河橋)．幾十年來，按各種標準跨度不同截面形式先張法和后張法． 普通高度梁或低高度逐步形成了系列標準設

13、計,使混凝土簡支梁橋在中小跨度范圍內得到廣泛應用.1965年,我國采用懸臂施工方法,開始建造預應力混凝土T型鋼構橋,如江蘇鹽河公路橋(分跨16.5+33.0+16.5m)和河南五陵衛(wèi)河窄軌鐵路橋(分跨25+50+25m),這</p><p>　　從20世紀80年代起,采用懸臂法施工的大跨度預應力混凝土連續(xù)梁橋以及連續(xù)鋼構橋得到迅速發(fā)展.公路連續(xù)梁橋的例子有:廣東順德容奇大橋(分跨73.3+3*90.0+73.3m

14、.1983).湖北沙洋漢江大橋(分跨62.4+6*111.0+62.4m ,1985年).云南六庫怒江大橋(分跨85+154+85m,1990年).1996年,采用預制懸臂拼裝方法,建成了廣東佛開高速公路九江大橋(分跨50+100+2*160+100+50m).2001年建成的南京長江二橋北汊橋(分跨90+3*165+90m)的主跨達到165m為國內同類橋梁之首. 在其他形式的橋梁建設中，比較典型的有1986年，在廣西防城茅嶺江橋（連續(xù)

15、梁，單線，主跨80米），1991年，在浙江杭州建成的錢塘江二橋（連續(xù)梁，雙線，主跨80米，1聯(lián)長度達1340米，居世界首位）。1996年在南昆線上建成了4座具有特色的預應力混凝土橋，清水河橋，板其2號橋，喜舊溪橋和南盤江橋。其中板其2號橋采用曲線連續(xù)剛構體系，主跨布置為44+72+44米，曲線半徑為450米，是我國鐵路上的第一座彎梁橋。2004年，在重慶武隆渝懷線建成的黃草烏江雙線鐵路橋</p><p>　　在2

16、0世紀90年代，鋼管混凝土拱在發(fā)揮材料性能，降低工程造價，美化結構造型和減少施工設備等方面的優(yōu)點逐步被橋梁界所重視。鋼管混凝土拱的新橋型也應運而生。如2005年初開通的巫峽長江大橋（中承式，主跨徑460米）居同類橋梁跨度世界第一。自20世紀50年代公路斜拉橋問世以來，這種結構合理，跨越能力大，外形美觀的橋型就異軍突起，發(fā)展迅猛。斜拉橋以其結構形式多樣，造型挺拔飄逸而受到人們青睞。在技術上大跨斜拉橋需要繼續(xù)研究的課題是結構的抗風，抗震設計

17、及拉索的防護。從20世紀90年代中期起,我國開始規(guī)劃超長的跨海橋梁工程.2003年6月,寧潑杭州灣跨海大橋開始動工,已于2008年通車(預計2009年建成通車)2002年6月,東?？绾４髽蜷_工建設.該橋是上海國際航運中心洋深水港區(qū)一期工程的重要配套工程.全長約為31km.已于2005年底建成通車.國外也有同我國橋梁一樣的經(jīng)典作品，如瑞士Chapel橋（1333年）；法國加德水道橋（167-158BC）；羅馬天使橋（134AD）；英國鑄鐵

18、拱橋（1779年）；英國鍛鐵懸索橋（1820-1826年）;美國布魯克林橋（1867-1883年）；日本lkitsu</p><p>　　21世紀建成的新型大橋將“頭腦”靈活，“感覺”敏捷，計算機系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)將可以感知風力、氣溫狀況，同時可隨時得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況，橋面還將設有路徑傳感器，客車無人駕駛時不會偏離車道并能順利通過大橋。自動收費裝置將阻截“逃票”車輛，交費足額才可放行。橋體內的傳感

19、器可測出大橋各部位的危險及潛在故障，并及時發(fā)出警報。嚴寒冬季橋墩上的自動加熱系統(tǒng)將啟動吸收地熱，將地熱傳向橋面融化冰雪超載汽車、列車通過大橋之前，會被裝在橋頭的傳感器感測出來，及時傳感到智能裝置，橋頭放行柵欄將自動關閉，以防橋梁超載發(fā)生危險。21世紀的世界，將成為造福人類，代表社會進步與高度文明的標志性建筑。

20、 </p><p>　　三、總結部分（將全文主題進行扼要總結，提出自己的見解并對進一步的發(fā)展方向做出預測）</p><p>　　總的來講，橋梁建設的基本目標是安全,實用,經(jīng)濟,美觀.圍繞這一基本目標,橋梁技術的發(fā)展應表現(xiàn)在:橋梁具有較大的跨越能力和承載能力,車輛能安全運行于橋上并使旅客有舒適感;講究經(jīng)濟效益,力圖降低造價;結構優(yōu)美并考慮其與周圍環(huán)

21、境的協(xié)調.</p><p>　　21世紀建成的新型大橋在實現(xiàn)橋梁的基本功能之外，更體現(xiàn)著科學技術的進步，橋梁技術的發(fā)展，</p><p>　　四、參考文獻（根據(jù)文中參閱和引用的先后次序按序編排）</p><p>　　1：中華人民共和國交通部《中國橋譜》，北京：外文出版社。</p><p>　　2：《橋梁工程概論》（第二版），李亞東主編。<

22、;/p><p>　　3：《橋梁工程》范立礎主編 北京人民交通出版社（１９８８）</p><p>　　4：《國外橋梁》 鐵道部大橋工程局研究院主辦（１９８２－２００５） </p><p>　　5：《現(xiàn)代斜拉橋》 嚴國敏編著，成都西南交通大學出版社（１９９６）</p><p><b>　　6:中國建材網(wǎng)</b></p&

23、gt;<p><b>　　五、導師評語：</b></p><p><b>　　建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　六、專業(yè)意見：</b></p><p><b>　　

24、建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日嘉興學院畢業(yè)論文（設計）開題報告</p><p>　　題　　目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級： 學生姓名：　 　　學號 </p&g

25、t;<p>　　一、選題的背景、意義</p><p>　　本次畢業(yè)設計要求在該地區(qū)某一河段設計一橋梁，從而改善該地區(qū)各區(qū)域之間交通環(huán)境，加快經(jīng)濟發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。該地區(qū)地形平坦，起伏不大，該橋梁必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應用所學專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，運用橋梁有關技術標準及定額，進行工程施工圖設計和技術分析；培養(yǎng)和訓練我們的專業(yè)設計能力、獨立解決綜合問題的能力

26、和計算機應用能力。通過畢業(yè)設計這一環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學生綜合運用大學中所學的基礎理論、基本知識和基本技能，分析和解決橋梁工程中實際問題的能力。同時，也是學生從學校走向社會，從理論到實踐的適應性過渡階段。</p><p>　　二、相關研究的最新成果及動態(tài) </p><p>　　橋梁健康監(jiān)測的進展狀況</p><p>　　1.已取得的主要成就</p><p&

27、gt;　　基于結果系統(tǒng)識別、振動理論、振動測試技術、信號采集與分析等跨學科技術的試驗模態(tài)分析法,國內外目前在橋梁健康監(jiān)測領域的試驗與研究中取得的進展有以下幾個方面[ 3 ]。</p><p>　　(1) 通過強迫振動試驗, 能夠分析模態(tài)參數(shù)對結構局部變化的反應。</p><p>　　(2) 在車重、車速、路面及支承對橋梁模態(tài)參數(shù)的影響方面有深入的認識及理論上的依據(jù), 證明了用環(huán)境振動法進行

28、橋梁自動檢測的可行性。</p><p>　　(3) 對使用于橋梁監(jiān)測的結構狀態(tài)敏感參數(shù)積累了理論認識和試驗基礎。</p><p>　　(4) 在一定程度上能夠利用測試的數(shù)據(jù)進行計算模型的修正。</p><p>　　(5) 開發(fā)了各種基于頻率、振型、振型曲率、應變振型等改變量的損傷檢測和定位技術, 在處理方法上探尋了MAC (模態(tài)保證標準) 法、COMAC (坐標模態(tài)

29、保證標準) 法、柔度矩陣法、矩陣振動修正法、非線性迭代法以及神經(jīng)網(wǎng)絡法等。</p><p><b>　　2　存在的主要問題</b></p><p>　　上述研究成果在橋梁健康監(jiān)測與狀態(tài)評估系統(tǒng)的研究開發(fā)還屬于基礎性的探索, 目前困擾學術界、工程界對健康監(jiān)測系統(tǒng)進一步研究的難點和困難主要體現(xiàn)在以下幾方面。</p><p>　　(1) 橋梁結構性能

30、的變化對結構指紋的改變不敏感, 如混凝土結構在設計荷載作用下產生裂縫, 但其工作性能不一定受到影響。</p><p>　　(2) 缺乏有效的傳感器優(yōu)化布設算法, 盡管此問題在軌道航天器的動態(tài)控制與系統(tǒng)認識中得到了廣泛研究, 但是橋梁模態(tài)試驗中的應用還存在不少的難點, 如怎樣在含噪聲的環(huán)境中, 利用盡可能少的傳感器獲取全面、精確的結構參數(shù)信息; 怎樣獲得對模態(tài)參數(shù)變化最為敏感的時程記錄; 怎樣通過添加傳感器能對感興

31、趣的部分模態(tài)進行數(shù)據(jù)采集, 從而使測得的模態(tài)應能夠與模型分析的結構建立對應關系。</p><p>　　(3) 對橋梁缺損狀態(tài)的評價缺乏統(tǒng)一有效的綜合性指標, 難以反映個別構件的缺損及嚴重程度對整個橋梁的影響。</p><p>　　(4) 結構系統(tǒng)的復雜性, 增加了系統(tǒng)評估的難度。橋梁是由多種材料、不同結構組合而成的大型綜合系統(tǒng), 系統(tǒng)中各個成分應力狀態(tài)易損性不一, 剛度、動力特性相差很大。

32、若用單一的動力特性變化指標去評估整個結構的狀態(tài), 顯然是難以得到預期效</p><p>　　果的, 若將結構材料形式相近、動力特性變化指標一致的部分劃分為子結構, 從各子結構的指紋變化來集成反映整個系統(tǒng)的狀態(tài), 則在每次處理中, 可大幅度減小需要修正的參數(shù), 子結構分得越細, 損傷的診斷、定位及能力評估越準確, 但運算成本較高。</p><p>　　(5) 恒載不可忽視。橋梁結構荷載中,

33、恒載占相當大的比例(70%～ 80% 以上) , 若僅著眼了整個結構的動力監(jiān)測, 而缺乏對恒載量值、分布及變化的了解, 勢必使反映結構狀態(tài)的指紋變化淹沒于恒載應力變化之中而失去意義。</p><p>　　(6) 復雜環(huán)境因素導致監(jiān)測困難, 如一般損傷導致的結構自振頻率的變化易淹沒在環(huán)境因素的變化中?；A沉降、支座失效、預應力損失等引起的應力重分布都不可避免地對振動模態(tài)產生消極影響。</p><

34、p>　　4　橋梁健康監(jiān)測的發(fā)展趨勢</p><p>　　未來大型橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的研究發(fā)展方向主要體現(xiàn)在以下幾方面。</p><p>　　(1) 橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的智能控制技術。</p><p>　　(2) 傳感器的優(yōu)化布設研究。</p><p>　　(3) 實時的監(jiān)測系統(tǒng)與現(xiàn)代網(wǎng)絡技術結合, 實現(xiàn)信息的網(wǎng)絡共享。</p>

35、<p>　　(4) 自動損傷識別系統(tǒng)的研究, 將量測系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理和識別系統(tǒng)一并裝到橋梁監(jiān)測系統(tǒng)中, 形成自動識別診斷和反饋, 達到控制目的。</p><p>　　(5) 橋梁的剩余承載能力和結構系統(tǒng)可靠度的研究。</p><p>　　橋梁健康監(jiān)測智能控制系統(tǒng)設計簡圖如圖2 所示。</p><p>　　圖2　橋梁健康監(jiān)測智能控制框圖</p>

36、<p>　　三、課題的研究內容及擬采取的研究方法（技術路線）、研究難點及預期達到的目標</p><p>　　1．擬定至少三個初步設計方案，并進行比較給出推薦方案；</p><p>　　2．橋梁上部結構設計與計算（可只選擇中間跨或最大跨進行內力計算、結構配筋及結構驗算）；</p><p>　　3．初步制定橋墩、橋臺及基礎的設計方案；</p>

37、<p>　　4．編寫設計說明書；</p><p>　　5．繪制結構施工圖。</p><p>　　四、論文詳細工作進度和安排</p><p>　　1、第一周：進行選題，收集熟悉資料；</p><p>　　2、第二周---第三周：完成文獻綜述、開題報考和文獻翻譯；</p><p>　　3、第四周：完成方案比選；&

38、lt;/p><p>　　4、第五周---第八周：內力計算、組合、配筋設計；</p><p>　　5、第九周---第十一周：強度、剛度、穩(wěn)定性驗算； </p><p>　　6、第十二周：墩臺基礎設計；</p><p>　　7、第十三周---第十四周：繪制圖紙；</p><p>　　8、第十五周：指導老師審查，修改圖紙；

39、</p><p>　　9、第十六周：設計資料整理、答辯</p><p><b>　　五、主要參考文獻</b></p><p>　　1、《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60-2004），中華人民共和國交通部；</p><p>　　2、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62-2004），中華人民共和

40、國交通部；</p><p>　　3、《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JTG D63-2007），中華人民共和國交通部；</p><p>　　4、橋梁工程（第二版），邵旭東，人民交通出版社；</p><p>　　5、水力學與橋涵水文，葉鎮(zhèn)國，人民交通出版社；</p><p>　　6、基礎工程，姜仁安，郭梅，王東杰，人民交通出版社；</p&

41、gt;<p>　　7、結構設計原理（第二版），葉見曙，人民交通出版社；</p><p>　　8、混凝土簡支梁（板）橋（第三版），易建國，人民交通出版社；</p><p>　　9、公路橋涵設計手冊:梁橋(上冊)，徐光輝 胡明義，人民交通出版社；</p><p>　　10、公路橋涵設計手冊:橋位設計， 高冬光等，人民交通出版社；</p>

42、;<p>　　11、公路橋梁結構上部構造系列通用設計圖（T梁系列），周明中，人民交通出版社；</p><p>　　12、公路橋梁結構上部構造系列通用設計圖(箱梁系列)，交通部專家委員會組織，人民交通出版社；</p><p>　　13、公路橋梁結構上部構造系列通用設計圖（板梁系列），周明中，人民交通出版社。</p><p><b>　　指導教師

43、審核意見：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　專業(yè)意見：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　院（系）意見：</b></p>

44、;<p>　　簽字： 年 月 日</p><p>　　嘉興學院外文文獻翻譯譯文</p><p>　　題 目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級： 學生姓名：　 　　學號 </p>&

45、lt;p><b>　　外文原文</b></p><p>　　Traffic Tunnel Construction</p><p>　　Whenever the proposed path of a road or railway is obstructed by a hillside, a waterway or some from of constructi

46、on, the engineer designing the project has to decide whether or not it is practice to construct a tunnel through or under the obstacle. In making his decision, he has not only to consider the economic aspect , but also w

47、eight up all the constructional advantages and disadvantages of the both tunneling and the alternative method of either passing around or over the obstruction. In pra</p><p>　　The inability of existing road

48、systems of many large towns to copy modern traffic requirements has made tunnel construction a proposition well worth serious consideration. Up to a point, flyover and underpasses, being the first really decisive steps t

49、o speed up and divert traffic , have eased the situation, but a considerable contribution toward a satisfactory solution can be made by underground railway network.</p><p>　　Many of the larger cities of the

50、world have been successfully served by underground railways for years, and most of them are still extending their networks. In the meantime, other cities have introduced them for the first time in an effort to reduce tra

51、ffic congestion. In the broadest sense, there are two fundamentally different types of construction employed for underground systems, they are sub-pavement tunnels and “tubes”, the latter being situated at a far greater

52、depth. The technique in bot</p><p>　　The decision of city planning authorities as to whether a sub-pavement or “tube” system should be adopted, depends a great deal on what type of public transport system al

53、ready exists. If a perfectly efficient surface tramway system is functioning at the time, it is often found advantageous to extend it as a sub-pavement system. Normally, it is relatively straightforward to provide a ramp

54、ed connection between the existing street level system and the underground extension. On the other hand, it ma</p><p>　　Modern equipment and ingenuity have enabled the construction of tunnels to be far less

55、laborious than hitherto. In applying the method known as the “Berlin Building System”, firstly, the open excavation is taken down to a depth of between 12 and 25 meters. The sides of the excavation are supported by lines

56、 of driven steel, piles, as used during the excavation for a four-track underground station in Hamburg. Generally, this type of preliminary construction is also required to carry temporary brid</p><p>　　Alte

57、rnative methods to that show in Fig.16, for supporting open excavations, are often employed. For example, steel sheet piling and the more modern methods of either “Benoto-Veder” pile walling or “I.C.O.S.-Veder” diaphragm

58、 reinforced concrete walling are all in common use today, because in each no lateral supports are necessary.</p><p>　　The “Benoto-Veder” pile walling consists of concrete piles accurately interlocked one wit

59、h the other to form a complete vertical support the excavation. The use of bentonite mud is the basis of the “I.C.O.S.-Veder” process. As the deep trench is being excavated by means of a special grab operated by an elect

60、ric-powered winch, the mud is poured in. In this way, the excavation is stabilized and held open until the diaphragm walling has been placed in position in the trench. The steel reinforcement</p><p><b>

61、;　　翻譯結果</b></p><p><b>　　交通隧道施工</b></p><p>　　每當計劃中的公路或鐵路被一個山坡所堵塞, ,設計工程師必須決定是否構建一條水路或者別的施工方案，又或者是修一條穿過它的隧道，或者是將路修在障礙的上面。在做這樣的決定之前，工程師不僅僅要考慮經(jīng)濟方面的因素，也要考慮包括建造隧道以及穿過或者繞過障礙物的方法的整體的利弊

62、。事實上，我們通常會發(fā)現(xiàn)，盡管隧道工程比較昂貴，但在長期的實踐中，他又被證明比任何一種可選結構廉價。也有很多事例表明，工程師們不用隧道就無論如何都不能越過障礙物。比如說巖石的太堅硬，造價的昂貴使得工程極其艱難，令人望而卻步。</p><p>　　針對現(xiàn)有公路系統(tǒng)的第能力，許多大城鎮(zhèn)為了應對現(xiàn)代化交通的需要，隧道這個建議就越發(fā)值得人們考慮。在一定程度上，立交橋和地下通道被認為是加速和分流的交通是，是減緩交通的重要一

63、步，但是最完美的解決方案是卻是地下鐵路網(wǎng)帶來的。</p><p>　　世界上的很多大城市都在地鐵上受益多年，而且他們的大多數(shù)城市還在擴展他們的鐵路網(wǎng)絡。與此次同時，很多城市也被建議采用這種方法來減緩他們的交通擁堵問題。廣義的將，建議的地下分流系統(tǒng)是兩種完全不同的類型，分別是地下人行道隧道和管狀隧道，后者位于較深的地下。這兩種類型的技術現(xiàn)在有了戲劇性的增長。</p><p>　　城市規(guī)劃局關

64、于地下人行道或者管狀隧道的建造的決定是否被正式通過，主要取決于現(xiàn)存公共運輸?shù)南到y(tǒng)類型，如果一套完美的電車軌道系統(tǒng)同時在發(fā)揮作用，我們通過會發(fā)現(xiàn)將它擴展成一個地下人行道系統(tǒng)的有利之處。通常，這種光系統(tǒng)相對直接的提供了在現(xiàn)存的街道分級系統(tǒng)和地下延伸的聯(lián)系坡道。另一方面，它可以讓可以從新組織公共交通系統(tǒng)達到更理想的效果，并提供了一個完全與鋼筋等級作用分離的獨立作用的管狀隧道系統(tǒng)。</p><p>　　當代先進設備和精密

65、儀器讓隧道的建設到目前為止是最不困難的，“柏林建筑系統(tǒng)”就運用了這些方法，首先，大規(guī)模挖掘就挖到15到25米的深度，被挖的一側要打入樁或者用木材支撐。在圖中，16詳細介紹了支撐布置與剛進駐的布置，漢堡的四軌道地下車站的挖掘過程中被用到。總的來說，對于車輛和行人，這種初步建設是還需要臨時的橋梁。</p><p>　　替代方法，顯示在圖16中，支持開放的發(fā)掘，通常采用。例如，鋼板樁以及更現(xiàn)代的方法，無論是的“Beno

66、to-Veder”樁墻“ICOS - Veder”的隔膜鋼筋混凝土墻體都是當今普遍使用的，因為在每一個沒有橫向支撐是必要的。</p><p>　　“Benoto Veder”樁墻由混凝土樁準確互鎖起來形成一個完整的垂直支承。使用膨潤土泥漿是使用“ICOS-Veder”的過程的基礎。由于深溝槽被挖掘通過電動絞車操作的一個特殊的抓斗，土被不斷挖出。這種方式，挖掘穩(wěn)定，直到隔膜墻面已經(jīng)被放置在溝槽中的位置并保持打開。然

67、后預制鋼筋籠，由起重機吊裝到膨潤土泥漿的預定地位。最后，混凝土是被混凝土輸送管送到作填充溝槽中。隔膜墻面的計算長度通常不超過6米。垂直施工縫段落之間是用臨時放置的鋼管構成，具有墻面的寬度相等的外徑。輸送管放在混凝土模板的端部，用完后移除，然后進行下一墻段的施工。兩個這樣的地下連續(xù)墻之間的跨度可以很容易地被橋接在一起，用預制鋼筋混凝土梁和現(xiàn)澆鋼筋混凝土板完成隧道的主殼。圖15示出“ICOS-Veder”的一個地下連續(xù)墻的施工過程。<

68、/p><p><b>　　指導教師評語</b></p><p><b>　　建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p>　　嘉興學院畢業(yè)論文（設計）中期進展情況檢查表</p><p>　　檢查日期：