鐵路貨車的散體貨物、流體貨物動壓力研究.pdf

1、鐵路運輸在我國國民經(jīng)濟和在綜合運輸網(wǎng)絡中具有其他運輸方式難以替代的巨大作用。隨著貨運重載化和運行速度加快，其行車安全是人們關注的重點，因而對行車安全性能的研究具有重要的現(xiàn)實意義。本文以敞車和罐車為研究對象，探討敞車中散粒體和罐車中流體貨物對車體的動壓力和沖擊力，為制定合理的運行參數(shù)和設計制造出滿足要求的列車提供參考數(shù)據(jù)，主要研究成果如下： 在經(jīng)典主動土壓力水平層分析方法的基礎上，提出了計算散粒貨物對敞車側壁的靜壓力影響規(guī)律的理論

2、模型，并采用Matlab編程數(shù)值求解該理論模型。求解結果顯示，散粒體對敞車側壁壓力分布呈半弓形，特別是較低高度時與經(jīng)典庫侖土壓力分布區(qū)別較大。為了進一步驗證模型，建立了敞車散粒體有限元模型，模擬結果顯示，散粒體對敞車側壁壓力分布與理論計算結果接近，隨著散粒貨物與敞車之間的摩擦角δ值的增加，主動壓力減小，作用點高度增加；隨著散粒貨物內(nèi)摩擦角φ值的增加，主動壓力減小，作用點高度減小。砂性土或粘性土的變化規(guī)律相同；θc值反應曲線破裂面形狀，θ

3、c越小，破裂面越陡(接近直線)。隨著δ值的增加，θc變大；隨著φ值增加，θc變小。 建立了動態(tài)狀況下的散粒體對敞車側壁動壓力計算模型，分析了砂子、小麥、水洗煤對敞車側壁的動壓力，并討論了δ、φ、θ變化時對動壓力的影響。采用顆粒流法進行模擬驗證，模擬計算了在裝運不同貨物、不同運行工況下敞車所受到的側壓力，并將結果與庫侖土壓力的結果進行比較分析。結果表明敞車所受的靜、動側壓力與庫侖土壓力公式計算的結果相近但不同，端、側墻的壓力分布均

4、為非線性分布，側壓力作用點高度也不是H/3處，而且與列車和貨物的特征參數(shù)有關，與運行工況有關。具體表現(xiàn)為：隨著散粒貨物內(nèi)摩擦角的增大，靜態(tài)側壓力減小，作用點高度減?。粍觽葔毫υ黾?，作用點高度減小。隨著車體與散體之間摩擦角的增加，靜態(tài)側壓力減小，作用點高度增加；動側壓力增加，作用點高度增加。隨著沖擊速度的增加，動態(tài)側壓力增大，作用點高度增加。而且出現(xiàn)最大側壓力的時間也與貨物參數(shù)及不同工況參數(shù)有關。實現(xiàn)了動態(tài)下的罐車內(nèi)基于VOF模型的氣液兩

5、相流的數(shù)值模擬，該模擬方法直接應用在流體對罐車動側壓力的研究。罐車在運輸液體貨物時的運行狀況和動態(tài)響應的計算結果表明，罐車受到制動后，由于液體沖擊，在動側端產(chǎn)生較大壓力，該壓力一開始快速增大，達到最大值后，反復振蕩衰減。罐車沖擊端的受力大小與其制動初始速度關系密切，在一定的初始速度范圍內(nèi)，沖擊端的受力與制動初始速度基本上成正比關系，但制動速度大小對于罐車中液體介質晃動的最大幅度影響不大。沖擊端受力峰值出現(xiàn)的時間與沖擊初始速度、液體物理性